Владелец небольшой
транспортно-экспедиционной компании из Казани Константин приобрел первую сцепку
в конце 2018 года. Недавно он подсчитал, сколько денег принесла ему фура за
прошлый год.
В далёком 17 году я работал как
экспедитор, как посредник. Мне стрельнуло в голову, что нам нужен свой
транспорт, и я взял ГАЗон. На следующий год купил JAC и еще один ГАЗон. Первый
вывел из лизинга и продал. Тогда появилось ощущение, что это движуха ради
движухи, и чтобы попасть в "высшую лигу" надо брать фуру.
В сентябре 2018 года нам
одобрили лизинг на б/у сцепку: у одной лизинговой компании были изъяты тягачи
КамАЗ-5490, немножко ушатанные, но с реальным небольшим (чуть более 200 тыс.
км.) пробегом. За "голову" отдали 2 млн 300 тыс. рублей и еще 850
тыс. за полуприцеп 2012 года – из-под Delco, с дичайшим пробегом.
Найти хорошего водителя
сложнее, чем машину. Но нам повезло, за неделю мы нашли относительно
адекватного водителя. Раньше у него была своя машина, но в 2018 году он
поставил её и решил пойти наёмником.
Многие водители, у которых
есть старенькая машина, шабашат на ней летом, а зимой устраиваются в
компании.
В октябре, ноябре и декабре
2018 года мы что-то заработали, но ушли в минус, если учитывать лизинговые
платежи. А в 2019 году из-за повышения НДС подорожал лизинг: за тягач пришлось
платить 106 тысяч (23 месяца) и 70 тысяч за полуприцеп (1 год).
За 2019 год мы выполнили 102
заявки (в среднем, 3 дня на заявку). Выплатили лизинг - 3 млн 678 тыс. рублей
за тягачи прицеп. Досрочно погасили "голову", переплатив при этом 528
тыс. КАСКО обошлось нам в 50 тыс. рублей за сцепку – такую цену дал
"Росгосстрах" через лизинговую компанию.
Ездили мы в Питер,
Краснодарский край, Ростов, Ставрополь, Крым, посещали Казахстан, поднимались
наверх до Нового Уренгоя и Сургута, доезжали до Благовещенска. Грузы брали либо
без НДС, либо с НДС – для полноценной работы в таком режиме у вас должно быть
две организации. Налички практически не было – ей платили лишь в нескольких
случаях, когда появлялась возможность что-то догрузить, не более 5-8% от общего
числа заявок.
За год мы простояли около 35-45
дней. Принцип у меня такой: один водитель – одна машина. Машина приезжает,
ставим её в ремонт или на обслуживание, водитель отдыхает. Машина готова –
продолжаем работать.
Тягач мы брали в уставшем
состоянии. Ну кто хорошую машину будет продавать? Голая резина на квадратных
колесах. В 2018 году нарезали задние колеса, а в 2019 году планомерно, по всей
сцепке заменили шины и докупили запаску. Хапнули горя с полуприцепом: ремонты,
растентовки, проблемы с подвеской.
Работа есть, машину грузим – но
она постоянно ломается. У полуприцепа возникли проблемы с дисками, суппортами,
полами. У тягача оказались раздолбанные рессоры – пришлось их менять, продувать
и разбирать интеркулер, решать проблемы с вискомуфтой, а ближе к концу года
возникли проблемы с жором топлива. Была поломка сцепления – но она произошла
рядом с Екатеринбургом, и решили её малой кровью.
Сразу скажу: если бы мы
взяли эту машину на последние деньги, я, наверное, в феврале 2019 года её сдал
бы. В январе не потянул бы лизинг, а в феврале ушел бы в минус. Вот такие вот
мы бизнесмены. У кого получается лучше – тот молодец.
За 2019 год мы выполнили 102
рейса и заработали 5 748 000 рублей. Топлива сожгли на
2 920 000 рублей из расчёта 53 рубля за литр (я считаю по-максимуму и
закладываю в стоимость топлива мелкие расходы, которые возникают в дороге).
Пробег – 155 646 км.
У меня есть несколько таблиц.
Основная содержит данные о датах загрузки и выгрузки, суммах ставок, формах
оплаты, километраже, зарплате и суточных водителей, расходе топлива и
дополнительных тратах (шины, КАСКО, страховки, ремни и другие расходные части).
И вот эта расходная часть у нас составила 5 079 490 рублей. Причем мы
заработали 5 748 000 рублей. Чувствуете разницу? Таким образом, за 2019 год мы
получили доход в 668 510 рублей.
800 с чем-то тысяч ушло на
замену всех шин, на постоянный ремонт тягача и укатанного полуприцепа.
Оказалось, что детали на КамАЗ-5490 недешёвые, плюс где-то я неправильно
отнесся к подбору запчастей и сервиса. Но держите в голове такой нюанс: да, я
где-то прошляпился, вы сможете отремонтировать машину в два раза дешевле, но
шины вы вряд ли дешевле возьмёте и, ко всему прочему, сцепление может
навернуться не как у меня, под Екатеринбургом, а где-нибудь между Омском и Новосибирском.
Там за эвакуацию придется заплатить существенную сумму, и получатся плюс-минус
те же деньги.
КамАЗ нас немножко подвел: в
октябре он стал жрать топливо как не в себя, 38-39 литров. Диагностика ничего
не показывала, давление в системе было нормальным.
Пока мы не потратили 50 тысяч
рублей на ремонт форсунок, эта проблема так и не решилась. Но деньги на ремонт
были потрачены уже в этом году, поэтому в расчёт их не берем.
Мы ходили на север – в
Новосибирск, Иркутск, Читу, Новый Уренгой. У меня есть правило: если
температура ниже -20°, машина не глушится. То есть она могла по 7-8 дней
работать без остановки. Возможно, из-за этого где-то еще расход был выше 34-35
литров на 100. Легкие грузы мы почти никогда не возили, таскали 18-20 тонн.
За 2019 год мы сменили трех
водителей. Хочу посоветовать строго контролировать все этапы и взаимодействия с
водителем, ни в коем случае не расслабляться. Машину встречать из рейса, на
ремонты ездить – это будет только в плюс.
Расходов на лизинг в этой
таблице нет – представим, что это не лизинг. Мы заработали 668 510 рублей.
Водители заработали вместе с суточными миллион рублей. В среднем, машина
двигалась 24 дня в месяц.
Смотрим вторую таблицу, в
которой учтены иные расходы. За «Платон» мы должны заплатить 311 тысяч. Пару
раз мы залетали под штрафы с учетом того, что «Платон» был включен, но это
отдельная история. Транспортный налог – 34 тысячи рублей за "голову"
и 8 тысяч за полуприцеп. За каждую заявку нужно заложить 2000 рублей для наших
диспетчеров – это еще 204 тысячи, ведь если вы выполняете роль диспетчера, вы
тоже должны платить себе зарплату. 60 тысяч рублей – на бухгалтера, АТИ,
банковское обслуживание, интернет, 1С, электронную отчетность. 5 тысяч в месяц
на такие расходы – это минимум, с учетом того что у вас будет две фирмы и вы
сможете работать и с НДС, и без НДС.
Не забывайте о расходах на
обеспечение работы! Вы должны понимать: курьерская доставка, ваши передвижения,
амортизация машины тоже стоят денег. Когда вы едете решать какие-то вопросы, вы
должны платить себе зарплату! Оценим эти расходы в 3000 рублей в месяц.
Может случиться так, что
произойдет поломка, и без вашего участия устранить её не удастся. Однажды в
Казахстане у нас разбило полуось. Я здесь, в Казани собрал запчасти и поехал
туда: 1800 километров в одну сторону и 1800 обратно. Кое-как починили. Водитель
вернулся, положил на стол ключи и сказал – я больше работать не буду. Это тоже
определенный риск.
Сложим всё вместе и получим 653
673 рубля. Вычитаем эту суму из 668 510 – и получаем 14 837 рублей. Вы можете
подумать – ладно хоть в ноль вылез. У тебя ведь осталась сцепка!
Но если учитывать зарплатные
налоги, то к расходам следует добавить еще 350 тысяч рублей. Частники будут
говорить: "Можно водителей не трудоустраивать". А что будет, если
водитель где-нибудь за полторы тысячи километров оставит машину с грузом? Мне
логисты рассказывали, как дальнобойщики беснуются в одной из федеральных
компаний. Один просто ключи бросил, нагадил на сиденье водительское и ушел – с
учетом того, что он все инструкции подписывал и был официально оформлен. А без
трудового договора и трудовой книжки?
Я не хочу обвинять
водителей, водители бывают замечательные, но профессионалов своего дела с
опытом и золотыми руками очень мало. И найти такого человека на старую машину –
поньку или КамАЗ – практически невозможно.
НДС, оплаченный в бюджет в 2019
за машину, составил 115 тысяч рублей. А еще нужно заплатить налог на прибыль –
от 30 до 50 тысяч, потому что эта машина смешивается с экспедиционной
деятельностью, другими машинами.
Вы думаете, что мы получили все
заработанные 5 748 000 рублей? Нет, нас опрокинули на 130 тысяч. Про задержки
платежей даже не говорю.
Не сказать, что я новичок в
сфере транспорта. В экспедиции разбираюсь. В транспорт полез, потому что стало
интересно. Я понимал, что свой транспорт на балансе упростит общение с
заказчиками. Но в этой схеме сцепка утащила нас в минус.
Представьте, что мы выкупаем
машину. За сколько её сейчас можно продать? За 2 миллиона, чтобы она
относительно быстро ушла. 2 миллиона – с НДС, потому что мы организация. Чтобы
вывести какие-то деньги в наличку, получить кэш, НДС придётся заплатить. Из
двух миллионов мы 333 тысячи отдаём государству. И на фоне всего мы получаем 1
млн 600 тыс. рублей кэша.
3 678 000 – заплачено за
сцепку. 1 600 000 – в наличку (в идеале). 2 078 000 – потеряно.
Этап новой машины КамАЗ с
прицепом прошел. Сейчас идёт второй этап. На третьем мы сможем его сбросить с
убытком (о таких ситуациях говорят «вход рубль, выход 10») либо эксплуатировать
до тех пор, пока дальнейшая эксплуатация не станет невозможной.
Это я вам цифры привожу, а
ведь есть еще и психологический фактор. Когда тебе звонит водитель (вечером,
утром или ночью) ты вздрагиваешь. Психологически это немножко напрягает.
Если считать тупо – вычитать из
заработка ГСМ и зарплату водителя – вроде бы, какая-то прибыль есть. Но
представьте себе: за машину заплачено 3 678 000 рублей, и за два года она
потеряла половину стоимости. А расходная часть по этой сцепке, несмотря на уже
проделанные работы, за первые 5 месяцев 2020 года не снизилась: тут колесо
износилось, тут деталь менять пора.
Что сейчас происходит в
грузоперевозках? Полная Ж. Ставки из Казани упали, грузы на восток забирают со
свистом по 45 рублей за километр. На Сургут кто-то недавно ушел за 44 рубля с
НДС. Чем люди думают – не знаю. Не ломалась бы машина! Но чтобы она не
ломалась, она должна быть новая, с новым прицепом и хорошим водителем. И даже в
таком случае расходы всё равно будут – ТО, проколы…
А теперь вопрос: как у нас
федеральные игроки на фоне этого безобразия работают с такой амортизацией,
покупая новые машины? Вы же понимаете, что на выходе из лизинга через 3-4 года
в нынешней ситуации амортизация машины сожрёт 50% от её первоначальной
стоимости. Через 4 года спрос на вторичку упадёт о-го-го. Как они выживают,
платя за сцепки 200 и более тысяч в месяц? А ездят они по таким ставкам, по
которым нельзя ездить. Забирают объемом, лишь бы оборот был, а что из этого
выйдет…
Отвечу на последний вопрос.
Зачем я этим занимаюсь и зачем мне это нужно? Во-первых, мне нравятся
экспедиция и диспетчеризация. Во-вторых, мне нужен свой транспорт, чтобы
эффективнее работать с заказчиками.
На данный момент мои глаза
горят этой работой. Всё-таки это что-то новое, непривычное. И несмотря на
сложившуюся ситуацию, пока еще есть надежда, что работа будет.
Напомним: недавно Транспортал писал о том, что в Минске начали
блокировать колеса грузовикам, водители которых нарушают правила стоянки.
