Автор блога
Dalnoboi.pro объясняет, почему многим водителям нравятся блатные песни, а
высокая зарплата дальнобойщика – всего лишь иллюзия и рассказывает, что случится,
когда грузоперевозки окажутся под тахографическим колпаком.
Шоферить
что воровать?
Году где-то в
2003-м я в течении нескольких месяцев возил из Питерских портов реф-контейнеры,
в которых было, как правило, 28-32 тонны мяса или рыбы. Это означало остановку
почти у каждого поста, коих тогда на трассе Петербург-Москва было более 10-ти,
да ещё плюс МКАД. Такса на постах была стабильной — 50 рублей, а там, где
имелись весы — 100. Реф-контейнер видно издалека, реальный вес всегда
указывался в ветеринарках, поэтому не могло быть и речи о проезде без уплаты
дани — разве что в пересменку.
Так вот,
через некоторое время после начала этой деятельности я начал ощущать в себе
самом некоторые изменения, а именно — мне стали нравиться песни в стиле
«шансон» или, как их называют, блатные. Они тогда продавались на трассах на
магнитофонных кассетах.
Вот Михаил
Круг: «Шоферить что воровать — за...ут менты...».
Или Слава Бобков: «Дальнобойная — песня длинная, песня вольная, не режимная...»
Да и сейчас,
если набрать в поиске что-то типа «шоферской сборник», репертуар будет в том же
стиле. То есть постоянная раздача взяток не то чтобы породила во мне тягу к
криминальному миру, но заставила ощущать себя, так сказать, антисоциальным
элементом, причастным некоторому сообществу, ставящему себя в оппозицию закону.
Кто кому
братишка?
А теперь
рассмотрим гипотетическую (а на самом деле частенько случающуюся в реальности)
ситуацию.
Есть некий
перевозчик (назовём его «красный»). Насколько возможно, он старается соблюдать
законы, ездит по тахографу и нормам РТО, содержит автомобиль в исправном
состоянии, возит с собой всё необходимое для решения возможных проблем —
инструмент и прочее, заправляется по-честному на АЗС, — короче такой, каким
должен быть правильный перевозчик.
Однако, чтобы
за всё это платить, ему приходится не брать дешёвые загрузки, а прилично
оплачиваемых не так много, и, в общем-то, его бизнес находится на грани
выживания. И есть у него хороший клиент — контора с постоянными загрузками.
И вот этой
конторе предлагает свои услуги другой перевозчик (назовём его «чёрный»). Он
забил на РТО и тахограф, не следит за техническим состоянием, ездит на лысой
резине, рассчитывает «на авось» не беря необходимые инструменты, и заправляется
топливом сомнительного происхождения. На дороге он даёт взятки сотрудникам
контролирующих органов, с которыми у него, что называется, полная любовь и
взаимопонимание, хотя за глаза он и называет их «мусорами» и «позорными
волками».
Поскольку ему
не надо платить за всё то, за что платит красный, он ездит дешевле, а поскольку
не соблюдает РТО — то и быстрее. Клиента, от которого грузится красный,
совершенно не интересует, кто, на чём и как ездит, для него главное — цена и
срок доставки. И поскольку чёрный готов снизить и то и другое, заказчик
расстаётся с красным и грузит чёрного.
А теперь
зададимся вопросом: кто кому в этой ситуации «братишка», и кто кому «волк
позорный»?
Как
перевёрнут вопрос, так перевёрнут и ответ, соответствующий реальности:
инспекторы ДПС, хотя и берут деньги не с красных, а с чёрных, тем не менее
помогают именно чёрным, поскольку не штрафуя их по-настоящему дают им весьма
существенное конкурентное преимущество перед честными перевозчиками.
Высокая
зарплата дальнобойщика — иллюзия
Возьмём
другую распространённую ситуацию. Ни для кого не секрет, что в большинстве
фирм, где трудятся наёмные водители, соблюдение норм Режима Труда и Отдыха не
приветствуется. (Я сейчас говорю про внутрироссийские перевозки.)
Не секрет и
то, что в таких конторах работодатели дают водителям добро на раздачу взяток на
трассе за несоблюдение РТО. Ну и не трудно догадаться, что водители,
естественно, списывают в эти расходы несколько больше, чем на самом деле дают,
выкраивая себе добавку к суточным.
В результате,
вроде бы все довольны:
- работодатели,
поскольку имеют в своём распоряжении безотказную «высокоскоростную» рабочую
силу;
- водители,
имеющие возможность проезжать запредельные расстояния для увеличения заработка,
да при этом ещё и списывающие в карман экономию на штрафах;
- ну и
сотрудники ГИБДД, которые прекрасно знают, что сейчас практически у любого
водителя можно найти нарушения, связанные тахографами и РТО.
Но раз где-то
прибыло, значит где-то должно и убыть.
За счёт
чего, а вернее за счёт кого идёт этот теневой денежный оборот? За счёт низкой
зарплаты водителей — в пересчёте на часы!
Казалось бы:
чем больше километров водитель проезжает за месяц, тем больше он зарабатывает.
Однако если перевести его заработок на расчёт по часам и сравнить с, так
сказать, нормальными профессиями, его зарплата окажется на довольно таки
невысоком уровне. Давайте посчитаем.
Не будем
брать рекордные пробеги, граничащие с преступлением, а возьмём хотя бы не более
15000 км в месяц. Исходя из средней скорости даже 60 км/ч (это при очень
хорошем раскладе и в длинных рейсах) получается 250 часов езды в месяц.
Вдумайтесь: 250 часов одного только вождения, это, грубо говоря, 25 дней как
минимум по 10 часов управления! Не считая другой работы: контроля погрузок и
разгрузок, оформления документов, заправок, прочего обслуживания техники в
процессе эксплуатации и так далее.
В итоге
получается примерно двукратное (!) превышение положенных 165 рабочих часов.
Поэтому, если
перевести заработок дальнобойщика на часы, нужно поделить как минимум пополам
эти его 60000-80000 рублей.
Для
наглядности давайте вообразим такие же условия для, например, продавца в
магазине. Допустим, у него нормальная 5-дневная неделя с 8-ми часовым рабочим
днём и зарплата 30000 рублей. Допустим, магазин круглосуточный, и ему разрешили
работать столько, сколько он сможет. Забудем даже про особую оплату
сверхурочных и будем считать все часы и дни одинаковыми. Чтобы начать
зарабатывать 60000 тысяч, ему достаточно будет перейти на 6-ти дневную рабочую
неделю с примерно 13-ти часовым рабочим днём.
Но много ли
вы найдёте желающих находиться у прилавка по 13 часов в день, например с 8 до
22 (учитывая обеденный перерыв)? То есть приходить домой в 11 вечера, в 7 утра
вставать и так 26 дней в месяц? А вот многие дальнобойщики так и работают,
только ещё и сама работа у них более нервная и опасная, и ночуют они не дома.
РТО как
реальный регулятор
Теперь
зададимся таким вопросом: перестанет ли профессия дальнобойщика быть опасной и
напряжённой, если сократить общее количество вождения в месяц до законных
примерно 150-ти часов? Нет, не перестанет. Поэтому желающих работать по РТО за
30000-40000 тысяч найдётся не много.
Так вот, если
бы все поголовно стали работать по нормам Режима Труда и Отдыха, зарплата может
и просела бы на месяц-другой, но потом опять стала бы такой же как сейчас,
только уже не за двойную переработку, а за нормальное количество часов,
соответствующих Трудовому кодексу и 15-му приказу. Но этого не происходит,
потому что у владельцев предприятий есть возможность с помощью взяток на трассе
получать (как им кажется) конкурентное преимущество за счёт экономии на
зарплате и увеличения скорости перевозки.
Однако так же
считают и их конкуренты, которые и поступают так же — не явно заставляя водителей
перерабатывать и решать вопросы с РТО на трассе с помощью взяток.
Получается,
что практически все игроки этого рынка вместо того, чтобы уцепиться за нижнюю
ограничительную планку, которой могли бы стать нормы Режим Труда и Отдыха,
опустились ниже неё, и уже совершенно непонятно, как можно получать
конкурентное преимущество с помощью взяток, если точно так же поступают и твои
конкуренты.
15-й
приказ МинТранса — почему не меняют?
Многие
скажут: но как можно соблюдать такие бестолковые и расплывчатые нормы, как те,
что установлены 15-м приказом МинТранса?
Так ведь этот
приказ и не меняют столько лет только потому, что его никто не соблюдает, то
есть его как бы и нет. А раз он никому не нужен, то зачем менять?
А вот если бы
все на трассах стали согласно нему останавливаться каждые 2 часа, то его в
считанные недели привели бы в порядок. Но этого не происходит, опять же почему?
Потому что нет контроля.
«Враги» и
«друзья» — перевёрнутые отношения
Так вот,
возвращаясь к тому, с чего начинали: принципы взаимоотношений государства и
гражданина у нас перевёрнуты с ног на голову.
«Врагами»
водителей, да и вообще перевозчиков считаются те, кто штрафует по закону — на
большие суммы.
Но именно
такой контроль, если бы он касался всех без исключения, мог бы навести порядок
и в зарплатах, и в ставках, и вообще в перевозках. Ведь смысл контроля не
только в повышении безопасности движения, но и в поддержании условий для
честной конкуренции, а также в улучшении социальных условий для трудящихся, то
есть для водителей.
И наоборот:
«друзьями» считаются инспекторы берущие небольшую дань себе в карман. Все же
слышали, как говорят: «Мент нормальный попался — взял всего пятихатку»...
А ведь именно
такие «отношения» являются основной причиной дикой конкуренции и низкой
зарплаты, не говоря уже про безопасность дорожного движения.
Рискуют
все!
При этом надо
иметь в виду и то, что дающие взятку и не соблюдающие закон автоматически
попадают в категорию риска — риска по отношению к самим себе.
То есть:
- Любое
предприятие могут прижать за практически не скрываемые сейчас нарушения трудового
кодекса и неуплату налогов.
- Любого
водителя, не соблюдающего РТО, с бóльшей вероятностью могут назначить виновным
в ДТП.
- Любого
инспектора за взятку могут как минимум быстро уволить.
ИСТК —
информационная система тахографического контроля
Можно ли всё
это изменить?
На трассе
кабинетные законы плохо соблюдаются, там — как бы немного другой мир, другие
ощущения, другое состояние сознания и, вследствие этого, иные взаимоотношения
между инспекторами и водителями. И они практически не поддаются контролю из-за
удалённости.
Можно,
конечно, поднять сотрудникам ГИБДД зарплату раза в три — тогда, скорее всего,
коррупция на трассах сильно сократится. Но государство этого не делает.
Почему?
Видимо
потому, что в контроле за Режимом Труда и Отдыха (и не только) готовятся очень
большие изменения. В январе в Государственной Думе прошло рассмотрение
законопроекта под названием «Федеральный закон О тахографии в Российской
Федерации». Самое интересное в нём — создание информационной системы
тахографического контроля, сокращённо ИСТК.
Прочитаем
статью 8 из этого документа.
1. Для
информационного обеспечения приема, записи, хранения, обработки, передачи и
предоставления сведений, подлежащих учету в соответствии с настоящим
Федеральным законом, создается ИСТК.
2. В ИСТК
включаются сведения и документы, используемые в тахографии, в том числе о
времени управления транспортными средствами и времени отдыха водителей
транспортных средств, о режимах труда и отдыха водителей транспортных средств,
управление которыми входит в их профессиональные обязанности, текущем
местоположении, направлении, скорости и маршруте движения транспортных средств,
формируемая тахографами с использованием сигналов глобальной навигационной
спутниковой системы <...>, а также о тахографах, защищенных компонентах
тахографов и транспортных средствах, оснащенных тахографом, о водителях
транспортных средств и иные технические сведения, формируемые при оснащении
транспортных средств тахографами и их эксплуатации, о сервисных центрах
(мастерских), выданных картах тахографа, водителя, сервисного центра
(мастерской), предприятий.
3.
Указанная в части 2 настоящей статьи информация предоставляется федеральному
органу исполнительной власти, осуществляющему функции по контролю (надзору) в
сфере транспорта, по его запросу.
Проще говоря,
данные со всех тахографов будут сливаться на единый сервер, где их в любой
момент смогут проверять контролирующие органы. Это вам не европейские
смарт-тахографы, данные с которых дистанционно считываются лишь иногда — по
запросу контролёров. У нас планируется тотальное и постоянное снятие данных и
последующее их хранение.
Таким
образом, функции инспекторов на трассе в том что касается РТО и тахографов
могут свестись лишь к проверке наличия контрольных устройств на транспортных
средствах и их взаимного номерного соответствия.
Тахографический
колпак
Когда этот
документ будет принят и в каком виде — пока сказать невозможно.
Ясно одно:
после завершения принудительного оснащения тахографами большинства грузовиков и
автобусов государство будет пытаться реализовать многочисленные возможности
заложенные в этих устройствах, и, насколько возможно, сокращать человеческий
фактор при контроле за водителями и предприятиями.
