Автомобильные
грузоперевозки – кровеносная система всей экономики. Как и в большинстве
отраслей, ситуация здесь в связи с пандемией COVID-19 исключительно сложная,
считает Святослав Вильде, управляющий Биржи грузоперевозок ATI.SU.
Сейчас в
отрасли автомобильных грузоперевозок не наблюдается той катастрофы, которую мы
видим в туризме, гостиничном и ресторанным бизнесах, а также в пассажирских
перевозках. Границы стран и регионов закрываются для перемещений людей, но не
для грузовиков. Они в большинстве случаев продолжают ездить и даже получили
некоторые преференции по сравнению с докризисными временами – например,
отменены традиционные весенние ограничения для большегрузных автомобилей. То же
касается и карантинных мер внутри городов – ограничиваются перемещения людей,
но не грузов (за исключением единичных регионов и городов). Продолжают активно
работать сервисы доставки.
Казалось бы,
это создает неплохие условия для отрасли. Так, в последнюю рабочую неделю мы на
бирже ATI.SU даже увидели заметный рост количества заявок на перевозки, что
отчасти объясняется ажиотажным спросом в продуктовом ритейле. Также этот рост
мог быть связан и с тем, что в условиях турбулентности компании не могли
отправлять грузы привычными способами и вынуждены были искать новых партнеров.
Однако на
первой нерабочей неделе этот подъем сменился серьезным спадом, который вполне
объясним в условиях общего падения потребления и снижения активности в
экономике.
В результате
количество заявок на перевозки на бирже ATI.SU упало в два раза по сравнению с
предыдущей неделей и примерно на 25% по сравнению с февралем. Логично
предполагать, что примерно те же объемы мы увидим и в течение всего нерабочего
апреля.
Работа в
условиях повышенных рисков
Между тем
снижение спроса – лишь одна из проблем отрасли. Начнем с того, что сейчас
водители, даже соблюдая все меры предосторожности, серьезно рискуют заразиться
коронавирусом. Тем более, что внедрение электронного документооборота в стране
запаздывает, те же накладные пока практически везде заполняются вручную.
Заражения
среди дальнобойщиков уже не редкость, есть и смертельные случаи.
Еще больше
влияют на отрасль риски попадания водителей в карантин – практически в любое
время и в любом месте. Отсутствие ограничений относится к грузам, но не к тем
людям, которые их везут. Особенно это касается международных грузоперевозок,
где дальнобойщики иногда оказываются в своеобразных «карантинных гетто». В
Грузии, например, все водители сейчас обязаны пройти двухнедельный карантин,
хотя сама фура при этом может двигаться дальше с местным водителем.
Следствием
этого становится дефицит водителей. Мы все чаще сталкиваемся с тем, что грузы
просто некому везти.
Парадоксальная
ситуация в условиях растущей безработицы, но, тем не менее, это так. Сильнее
всего от помещения в карантин страдают частные индивидуальные перевозчики – их
заменить некому, поэтому простаивают и сами фуры.
Добавим сюда
непредсказуемо растущие штрафы, а также заторы на границах, вызванные усилением
контроля. Сейчас начали закрываться также регионы и отдельные города внутри
страны, на трассах появляются блокпосты – это приведет к новым издержкам, в том
числе коррупционным. Не исключено, что на отдельных пунктах пропуска с
водителей будут вымогать деньги под угрозой задержания груза и помещения
водителя в карантин даже в тех случаях, когда перевозка груза не подпадает под
ограничения.
Кроме того, и
правила игры могут измениться в любой момент. Это особенно сказывается на
дальних перевозках – нужно быть готовым к ситуации, при которой уже
отправленный груз нельзя будет доставить до адреса физически из-за закрытия
соответствующего региона или города.
Если
закладывать в цены все упомянутые риски, то стоимость перевозки вырастет в разы
и станет непосильной для большинства отправителей.
Тем более,
что вся экономика сейчас испытывает шок, многие компании теряют доходы,
оказываясь на грани и за гранью банкротства, поэтому даже минимальное повышение
цен может оказаться критичным. Поэтому, как минимум, частично риски вынуждены
брать на себя сами перевозчики, что приводит к снижению рентабельности.
При этом в
скором времени ситуация может стать еще сложнее. Вероятно, мы столкнемся с
резким снижением потребления в обществе, что приведет и к падению объемов
перевозок. Но еще большим ударом может стать кризис неплатежей. Недобросовестные
контрагенты и без того были одной из главных проблем отрасли. Даже в «тучные»
годы постоянно возникали ситуации, когда перевозчики неделями ждали оплаты за
выполненный заказ. Но раньше у заказчиков был стимул для своевременной оплаты –
им нужно было сохранять репутацию, чтобы продолжать успешно работать на рынке.
Сегодня же многие компании не знают, что с ними будет завтра, а значит и могут
допускать для себя возможность играть не по правилам.
Неуверенность
в завтрашнем дне также может привести и к лавинообразному росту случаев
мошенничества на рынке. Развитие мошеннических схем чревато не только
непосредственными потерями для честных игроков, но и необходимостью закладывать
соответствующие риски в цены. Всему рынку помимо кризиса неплатежей грозит
острый кризис доверия.
Необходимая
поддержка
Важно
понимать, что все упомянутые проблемы добавляются к тем, что были и до
пандемии. Многие перевозчики и раньше работали на грани рентабельности, а
теперь им грозит разорение. Поэтому государству, на мой взгляд, стоит уделить
особое внимание поддержке этой отрасли, хотя она вроде бы не относится к самым
пострадавшим от кризиса. Здесь нужна не столько масштабная финансовая
поддержка, гораздо важнее изменить правила игры, сделав их более выгодными для
перевозчиков.
Прежде всего,
речь об отмене тех мер регулирования, которые осложнили работу российских
перевозчиков в последние годы – о системе «Платон» и ужесточении весового
контроля. Тем более, что эти меры были призваны защитить российские дороги от
разрушения, а это сейчас не столь актуально.
В условиях
карантинных ограничений нагрузка на дороги резко снижается, а потому временное
ослабление для большегрузов вполне оправданно.
Допустим,
российские власти не хотят отменять систему «Платон», поскольку она является не
только системой оплаты за право пользования дорогами, но еще и системой
мониторинга. Однако ничто не мешает ввести временные скидки, сделав оплату на
время нынешних ограничений символической. Та же логика применима и к весовому
контролю – его не обязательно отменять полностью, но вполне допустимо ввести
более либеральные правила.
Единственным
фактором роста в ближайшее время станет развитие сервисов доставки, на которые
могут переключиться и перевозчики, имеющие парк легких грузовиков. Однако
развитию этого сектора будет мешать неопределенность. Спрос на доставку будет
расти лишь до тех пор, пока продолжается пандемия и действуют карантинные меры.
Но сейчас никто не знает, сколько это будет продолжаться – месяц, три месяца
или год. Впрочем, нельзя исключать и того, что эффект от нынешних изменений
окажется долгосрочным и высокий спрос на доставку сохранится даже тогда, когда
жизнь вернется в прежнее русло.
Святослав
Вильде
