Развитие транзитного потенциала ЕАЭС является
одним из приоритетов интеграции, и страны продолжают работать над его
улучшением.
К 2025 г. в Союзе должен начать
функционировать единый рынок грузоперевозок, и в этих рамках ЕЭК ведет работу над ликвидацией существующих
препятствий. Кроме того, сегодня на повестке находится вопрос либерализации
каботажных перевозок. Ее ход, в частности, обсуждали на майском саммите лидеры
стран-участниц. О том, насколько сегодня развиты транспортные связи стран ЕАЭС,
и каких изменений и улучшений ждут сами грузоперевозчики в интервью рассказал
председатель ассоциации грузоперевозчиков «Регион 8» Сергей Штода.
– С какими
проблемами сталкиваются члены вашей ассоциации, которые работают в ЕАЭС?
– В нашей
ассоциации грузоперевозчиков можно выделить две основные проблемы. Первое – это
очень низкие тарифы, из-за чего у перевозчиков останавливается работа, очень
дешевые фрахты. Если сравнивать 2010-2012 гг., сейчас в долларовом
эквиваленте ставки упали на 60%. Вторая проблема – это разрешительная система.
В нее входит прохождение техосмотра, лицензирование, соблюдение режима труда и
отдыха.
Если взять
маршрут «Минск-Москва», то здесь еще можно уложиться в режим труда и отдыха, а
если взять «Минск-Новгород», то перевозчик вынужден идти на нарушения режима
труда и отдыха и, конечно, он попадает на штрафы транспортной инспекции в
России. Возле каждого областного центра или города есть посты с транспортной
инспекцией. С первого ноября функциями проверки наделена ГИБДД РФ. Штрафы
огромные: водителю – до 5 000 рос. руб., на фирму – 30 000,
и ответственному – 10 000. Итого 45 000 рос. руб.[~$655], и
это серьезный удар. Могут поставить фуру на штрафстоянку до полной оплаты.
На больших
маршрутах, например «Минск-Челябинск», каждый день можно получать штрафы, по
итогу – ехал оказывать гуманитарную помощь. Низкие ставки не позволяют нанимать
второго водителя. В лучшем случае с рейса можно получить $200. Это чистая
прибыль с маршрута «Минск-Москва».
–
Позволяет ли ЕАЭС повысить эффективность работы грузоперевозчиков?
– При
работе с Россией и Казахстаном сейчас нужны ТО, страховка и лицензия – это
удобно. Вроде и позволяет эффективно работать, но не всегда: находятся барьеры,
которые мешают.
Везде есть
сложности, связанные с местным законодательством: и в России, и в Казахстане,
везде приходится дополнительно платить. В этом серьезная проблема. За прошлые
выходные пять белорусских перевозчиков, к сожалению, закрыли свои предприятия.
Деньги лопатами тут никто не гребет.
– В чем
специфика грузоперевозок внутри ЕАЭС?
– Большинство
грузов идет из Беларуси в Россию – около 90% товаров – и только 10% – в
Беларусь. Эта ситуация похожа на польскую, где также 90% грузоперевозок
осуществляется в ЕС к 10% в ЕАЭС. Казахстан практически не участвует. В другие
страны ЕАЭС от нас идут грузы, а оттуда практически ничего. Везут в основном
белорусскую мебель и продукты.
– В
последнее время много российских фур объезжают Украину и едут транзитом через
Беларусь. С чем это связано?
– Из Украины
в Россию фактически не функционирует граница, она закрыта, транспортное
сообщение остановлено. Если попробовать там проехать, можно остаться и без
денег, и без машины с грузом. В ДНР и ЛНР поставки идут через Беларусь. Обычный
маршрут – «Минск-Гомель-Орел-Воронеж», и перед Каменск-Шахтинском уходят
направо – там 60 км до Донецка, и граница полностью открыта. Из-за
невозможности обеспечить безопасность, Украина не пускает транзит через ДНР и
ЛНР, поэтому через Россию въехать проще.
Еще одна
причина увеличения транзита через Беларусь в том, что со сменой руководства
Украины меняется законодательство, и часть бизнеса пытается начать работать
по-честному, что было невозможно при Порошенко.
– Какова
доля белорусских и российских компаний на рынке перевозок в ЕАЭС?
– Что
касается перевозок «Беларусь-Россия», в основной массе грузоперевозками
занимаются белорусы. Доля российских компаний составляет примерно 5%, и то, это
обратные перевозки. Российские перевозчики работают в основном на Литву и
Польшу. Армения и Казахстан не играют особой роли: они перевозят только свое, и
в основном – в ЕС. Даже если смотреть на трассе – идет 1000 машин, из них,
может, одна Армения и две – Казахстан. Таким образом, в рамках ЕАЭС перевозками
занимаются белорусы и немного россияне.
– Какие
перспективы Вы видите в ЕАЭС?
–
Усовершенствование таможенного кодекса, упрощение законодательства в
грузоперевозках, упразднение или модернизацию устаревших конвенций НДП, которые
были приняты очень давно, так как ситуация уже порядком поменялась.
Все эти
законодательные акты принимались регионально под своих
перевозчиков-международников. Почему бы нашим странам не создать свою Конвенцию
грузоперевозок? Зачем нам подстраиваться под европейский режим труда и отдыха?
Вот возьмем
маршрут «Минск-Москва»: водитель должен проехать не больше 9 часов и
должен спать. А ехать 10 часов. И что? Сутки перед Москвой спать? Или
остается 20 км до разгрузки и надо останавливаться? Такие нюансы нужно
корректировать.
– Как
изменилось качество дорожного полотна в странах ЕАЭС?
– С
2015 г. в России дорожное полотно стало на порядок лучше: после границы
едешь, как по зеркалу. Все региональные трассы очень хорошо сделаны, все
предусмотрено для участников дорожного движения: много кафе, стоянок, заправок
– большой выбор. В Беларуси с придорожным сервисом не очень. Есть места
региональных трасс, где малое количество заправок, а местные дорожники зачастую
затягивают ремонты.
Напомним:
недавно Транспортал писал о том, как Россия обернула санкции против
стран Прибалтики. Власти России продолжают изменение маршрутов грузоперевозок,
в то время как страны Балтии соревнуются в проведении антироссийской
пропаганды.
