Грузоперевозчики
просят ФАС и прокуратуру разобраться с фактически запретительными и во многом
дискриминационными, как они утверждают, правилами въезда грузовиков в Москву.
При этом они приводят в пример
Петербург, где аналогичные проблемы с защитой окружающей среды и перегрузкой
дорожной сети решаются более цивилизованным способом.
Неадекватный порядок
На рынке грузоперевозок разразился
скандал. Бизнес обвиняет мэрию Москвы в создании условий для недобросовестной
конкуренции и коррупции при выдаче транспортным компаниям разрешений
(пропусков) на въезд в Москву и транзитный проезд через столицу. Этот порядок
заметно увеличивает издержки транспортных компаний при выполнении контрактов на
доставку грузов, что в нынешних кризисных условиях создает серьезные проблемы
для бизнеса.
Национальная Ассоциация грузового
автомобильного транспорта «Грузавтотранс» (НАГАТ «Грузавтотранс») направила
жалобу в УФАС по Москве, а также в московскую прокуратуру с просьбой принять
меры к устранению нарушений антимонопольного законодательства некоторыми
положениями постановления правительства Москвы № 379-ПП, ограничивающего
грузовое движение в столице с целью защиты окружающей среды и снижения нагрузки
на дорожную сеть. Это постановление устанавливает процедуру получения и
аннулирования пропусков на проезд грузовиков в Москве. По мнению
грузоперевозчиков, «ряд нормативных положений, содержащихся в этом
постановлении и приложенных к нему регламентах, прямо нарушают законодательство
о защите конкуренции…».
Основное нарушение грузоперевозчики
усматривают в том, что многочисленные требования, предъявляемые к желающим
получить пропуск, ограничивают конкуренцию не только юридически (хотя это может
делать только федеральный закон), но и фактически. Вводимые постановлением №
379-ПП ограничения не распространяются на грузовой транспорт коммерческих
организаций, подведомственных органам власти всех уровней.
Необоснованные требования
Хотя, судя по имеющимся у РБК Петербург
документам, в некоторых случаях грузоперевозчики действительно, похоже, не
исполняют более или менее разумные требования постановления № 379-ПП, целый ряд
других требований они считают крайне невнятными, запутанными и зачастую трудно
исполнимыми. Так, требование вписывать в заявку на пропуск периодичность
перевозок (при этом она должна составлять не менее 4 раз в месяц) и их объем
(кроме скоропортящихся и замороженных продуктов) транспортники называют
необоснованным и расценивают как создание заведомо невыполнимых условий.
«Многие компании работают по разовым контрактам и заранее не знают, когда им
закажут перевести груз и какой именно», — говорит Владимир Матягин, президент
НАГАТ «Грузавтотранс», собирающей жалобы транспортных компаний.
«Это фактически может вынуждать компанию
совершать экономически не обоснованные поездки грузовиков»
Лишение пропуска за несоблюдение этих
требований грузоперевозчики считают абсурдным и наносящим ущерб бизнесу, да и
москвичам. «Это фактически может вынуждать компанию совершать экономически не
обоснованные поездки грузовиков — только для поддержания заявленной
периодичности. Помимо экономического ущерба бизнесу, это необоснованно
увеличивает нагрузку на дорожную сеть и ухудшает экологию, что прямо
противоречит целям постановления № 379-ПП», — уверен Владимир Матягин.
Крепостное право
Грузоперевозчики называют
необоснованным, явно затрудняющим работу требование вписывать в заявку на
долгосрочный пропуск (например, на год) для грузовика данные конкретного
водителя. Если во время действия пропуска водитель заболеет, уйдет в отпуск или
вообще уволится, пропуск становится недействительным и компании приходится
снова писать заявку на пропуск, с другим водителем. «Это какое-то крепостное
право», — недоумевает президент «Грузавтотранса».
Если во время действия пропуска водитель
заболеет, уйдет в отпуск или вообще уволится, пропуск становится
недействительным
Перестает действовать пропуск и в
случаях, если водитель два и более раз нарушил ПДД или вовремя не оплатил
штраф. «Это явно незаконная мера, поскольку компанию наказывают за проступок ее
работника (нарушение ПДД), который в момент его совершения никак не может быть
проконтролирован и пресечён компанией. Фактически легализована ответственность
перевозчика за действия работника, не имеющие прямого отношения к профилю
компании (доставка грузов). Вот если бы работник нарушил правила перевозки
грузов, тогда был бы другой разговор», — говорит Владимир Матягин. При этом
чиновники, как утверждают представители некоторых компаний, иногда объясняют
такие решения удивительным аргументом — мол, штраф накладывается на
транспортное средство, хотя всем известно, что штрафуют водителей.
Театр абсурда
Получение пропуска вообще крайне
затруднительно, утверждают грузоперевозчики, поскольку процесс сопровождается
бесконечными придирками к мелочам, зачастую надуманными, а то и вовсе
абсурдными.
Так, в одном из ответов петербургской ГК
«Монополия» чиновники написали: «Договор грузовой перевозки, приложенный к
заявкам для получения ГУ (государственной услуги по получению пропуска — ред.)
не содержит указания конкретного транспортного средства, участвующего в
перевозке, тем самым дает основания полагать об отсутствии необходимости
перевозки заявленным транспортным средством».
Явно надуманным называют транспортники
основание для отказа в пропуске из-за проступков водителя, совершенных до его
поступления на работу в компанию. Настоящим «театром абсурда» предстают
свидетельства ГК «Монополия»: «Водители, штрафы которых указаны в отказах,
работают в нашей компании, но не числятся в заявках на получение пропусков.
Пришел отказ из-за штрафа на водительское удостоверение, которого в нашей
компании нет. Отказано в регистрации заявления на пропуск автомобиля, который у
нас в автопарке не числится. Пришел штраф за проезд грузовика, пропуск которого
аннулирован, причем без предупреждения, за то, что его бывший водитель, который
в компании уже не работает, нарушил ПДД». Впрочем, в некоторых случаях подобные
казусы чиновники объясняют «техническими ошибками».
«Пришел отказ из-за штрафа на
водительское удостоверение, которого в нашей компании нет. Отказано в
регистрации заявления на пропуск автомобиля, который у нас в автопарке не
числится»
Электронная системы оформления пропусков
в Москве вообще часто дает технические сбои, утверждают перевозчики. Так,
нередко в процессе оформления заполняемые на сайте заявки неожиданно исчезают и
их приходится заполнять заново. К тому же отказы по заявкам зачастую приходят
без всяких объяснений, так что перевозчикам трудно понять, что именно следует
исправить. В результате процедура оформления может занять несколько месяцев.
Запретительные правила
Как отмечают перевозчики, московские
власти постоянно ужесточают правила. Так серьезные проблемы бизнесу создал
введенный в 2019 году запрет фурам грузоподъемностью свыше 12 т ездить по
улицам Москвы (въезжать и выезжать) в пределах МКАД с 6:00 до 22:00, а
грузовикам свыше одной тонны — в пределах Третьего транспортного кольца.
Доставлять товары в центр города, по мысли чиновников, следует ночью, когда
пропуска не нужны, однако разгрузка автомобилей в ночное время на большей части
территории Москвы запрещена законом «О соблюдении покоя граждан и тишины».
Получить специальный пропуск на въезд
днем теоретически можно для скоропортящихся и замороженных продуктов, но для
этого надо представить убедительное для чиновников обоснование, что во многих
случаях практически невозможно, утверждают перевозчики. «Нам приходится либо
въезжать в Москву около 23 часов и ждать до утра возможности разгрузиться —
если на складе есть место для отстоя фуры, а если нет, то мы должны приезжать в
5 утра, разгружаться и ждать до 10 вечера, чтобы покинуть территорию Москвы.
Все это крайне неудобно, поскольку в первом варианте возникает большой простой
автомобиля, а во втором — еще и угроза безопасности, поскольку в 5 утра
внимание плохо выспавшегося водителя наиболее рассеяно», — говорит гендиректор
петербургской ООО «Ларм» Максим Росков.
«Нам приходится либо въезжать в Москву
около 23 часов и ждать до утра возможности разгрузиться — если на складе есть
место для отстоя фуры, а если нет, то мы должны приезжать в 5 утра,
разгружаться и ждать до 10 вечера»
Недавно изменилась форма диагностической
карты автомобиля, адекватного информирования владельцев транспортных средств не
было, утверждают перевозчики. В результате к прочим причинам отказа в пропуске
добавилась еще одна, причем, как водится, без указания в отказе на
использование устаревшей формы.
Произвол?
Помимо этого, транспортники говорят об
избирательном применении правил сотрудниками «Центра организации дорожного
движения» (ЦОДД — структура мэрии Москвы), который ведает пропусками. «Правила
сформулированы довольно расплывчато, допускают разные толкования, в результате
решение во многих случаях зависит от воли чиновника ЦОДД. В результате
процветает произвол. Бывает даже, что на одну машину компании дают пропуск, а
на другую, по такому же набору документов, отказывают», — утверждает Владимир
Матягин, опираясь на свидетельства грузоперевозчиков. Чаще всего, утверждают
они, произвольно трактуются требования к договорам на перевозки, к объемам
перевозимых грузов и особенно к обоснованию необходимости доставлять грузы в
дневное время, четких критериев которого в постановлении вообще не содержится.
«После того, как ЦОДД отказывался выдать
пропуск, нам звонили по нескольку раз и предлагали сделать пропуск на платной
основе. Цены начинаются от 10 тыс. руб. и достигают 18 тыс. руб. за один пропуск»,
— говорит глава одной из транспортных компаний. «Нам предлагали оформить
пропуска за 15 — 20 тыс. руб.», — свидетельствует Максим Росков.
«После того, как ЦОДД отказывался выдать
пропуск, нам звонили по нескольку раз и предлагали сделать пропуск на платной
основе»
Как говорит бывший чиновник, пожелавший
остаться не названным, постановление №379-ПП, как и все такого рода
разрешительные или запретительные документы, должно было проходить
антикоррупционную экспертизу. То, что условий для коррупции в данном случае
обнаружено не было, свидетельствует, по его мнению, о том, что чиновники могли
сознательно идти на «создание кормушки». Это бывает в случаях, говорит он,
когда руководители, отвечающие за решение какой-то проблемы, не хотят
заморачиваться сложными решениями, а соглашаются на простые, которые им
предлагают корыстолюбивые подчиненные.
Сама проблема с грузовиками обусловлена,
как считают эксперты, недоработками правительства Москвы. В Петербурге таких
проблем нет, потому что практически все крупные склады, куда везут товары
большие грузовые фуры, давно выведены на окраины города, вокруг КАД, а к тем,
что остались в городе, разрешен проезд по выделенным трассам (товары со складов
в магазины возят маленькие грузовички, в основном ГАЗели). Для перевозок в порт
существует ЗСД и КАД, так что ездить по городу большим фурам не нужно. В Москве
многие склады до сих пор расположены внутри МКАД. Тем не менее цивилизованный
порядок проезда грузовиков по Москве разработать можно, уверены перевозчики.
Затратный порядок
Как сообщили в петербургской ГК
«Монополия», компания имеет 1600 грузовых автомобилей, обеспечивает перевозку
продуктов питания по всей территории РФ для ретейлеров, при этом в Москве на
запросы в получении пропусков приходят отказы до 90% случаев. При этом в
Петербурге, где также въезд в город грузовикам ограничен, подобных проблем у
«Монополии» нет, как, впрочем, и у других компаний, опрошенных РБК Петербург.
«Пакет документов минимальный и чиновники всегда разъясняют, если что
непонятно. Пропуск в Петербурге получить легко», — подтверждает Максим Росков.
В условиях фактически запретительных
правил въезда в Москву компании ведут себя по-разному. По словам Владимира
Матягина, крупные компании с разветвленной по России клиентской базой во многих
случаях соглашаются платить за пропуска (чтобы не растерять клиентов), покрывая
эти затраты доходами от перевозки в другие города. Для компаний, владеющих
порядка тысячи грузовиков и больше, такие дополнительные расходы исчисляются
десятками миллионов рублей в месяц. Для грузоперевозчиков это серьезные деньги.
Транзитные перевозки через Москву, по
свидетельству Максима Роскова, приходится делать по удаленному маршруту
объезда. Например, при поездке из Петербурга на юг России грузовики едут по
трассе № 107, совершая крюк примерно в 100 км.
Езда без пропусков фиксируются
видеокамерами и наказываются штрафами в 5 тыс. руб., причем, по показаниям
каждой камеры, то есть, за день можно быть оштрафованным несколько раз. «Как то
за выполнение очень срочного заказа нам пришлось заплатить по 10 тыс. руб.
штрафов за каждую машину — и это с учетом 50-процентной скидки за оплату в
течении 20 суток», — говорит Максим Росков.
У ГК «Монополия» ущерб от московских
запретов складывается из двух факторов: около 7-7,5 млн руб. в месяц — из-за
отсутствия пропуска (транзитные перевозки приходится делать в объезд Москвы);
порядка 2,5 млн руб. в месяц теряется в простоях из-за ожидания проезда машины
на МКАД (там бесплатный проезд с 23 вечера до 6 утра). Итого, общий размер
потерь в месяц составляет, по данным компании, приблизительно 10 млн руб.
Без посредников
РБК Петербург направил запросы в
столичное управление ФАС и в правительство Москвы. В пресс-службе Департамента
транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы действия мэрии
объясняют исключительно заботой об экологии города. Ведомство напомнило, что
пропускная система в Москве введена в 2011 году в интересах москвичей, чтобы
исключить отстой грузовиков во дворах жителей. «При этом все пропуска абсолютно
бесплатно можно получить через портал Госуслуг. Единственное требование —
объяснить необходимость его получения», — говорится в сообщении департамента.
«Заметим, что у членов Ассоциации
«Грузавтотранс» в данный момент действует 1261 пропуск. То есть пропуска могут
получить все те, кому это действительно необходимо. Если членам ассоциации
понадобятся еще пропуска и будет доказан их необходимость — они их получат. При
этом, мы настоятельно рекомендуем транспортным компаниям напрямую обращаться к
нам (портал Госуслуг) без посредников типа «Грузавтотранс», — добавили в
пресс-службе ведомства.
Ответ от управления ФАС на момент
публикации материала не получен.
