Водители грузовиков жалуются на понедельник за утренней
чашкой кофе так же, как и все остальные. Однако их проблемы отличаются от
офисных — многие из дальнобойщиков столкнулись со строгим и почти постоянным
контролем: за каждым их движением пристально следит видеокамера.
«Вы чувствуете, что за вами все время наблюдают. Некоторые
водители время от времени ведут себя неподобающим образом — они суют палец в
нос или делают еще что-то неприглядное в знак протеста. В общем, они ненавидят
это», — говорит Джон Гросвенор, основатель Truckers United for Freedom —
группы, защищающей права дальнобойщиков.
Теперь электроника контролирует каждый аспект работы водителя,
включая его текущее местоположение, направление движения, скорость, частоту и
длительность перерывов. Для разбирательств со страховыми компаниями в случае
аварии в грузовике есть камера, которая отслеживает как ситуацию на дороге, так
и действия человека за рулем. В машинах также устанавливают различные датчики,
акселерометры и гироскопы. Данные с них поступают в бортовой компьютер — он
похож на тот, что управляет беспилотными автомобилями. Одна компания даже
разработала руль со встроенными кардиомониторами для контроля усталости
водителя.
В сфере грузоперевозок время — это все. Поскольку бизнесу
дальнобойщики нужны, чтобы доставлять конкретные вещи в конкретное время, он не
предлагает им регулярные маршруты, как у других водителей. В итоге получается,
что сегодня они везут бумажные полотенца в Нью-Йорк, а завтра — запчасти в
Питтсбург. Любая задержка может нарушить процесс сборки и цепочку поставок.
«Это действительно основа повседневного мониторинга работы
дальнобойщиков с середины 1990-х годов. [Грузоперевозки] постепенно
эволюционировали и стали управляться алгоритмами, которые все считают
изобретением платформ наподобие Uber», — отмечает Стив Висчелли, социолог из
Университета Пенсильвании и автор книги «Фуры: грузоперевозки и закат
американской мечты».
Технологии мониторинга взаимодействуют с системами
планирования, которые распределяют грузовики по маршрутам. По словам Висчелли,
аналогичным образом работают программы Uber, учитывающие данные о числе заказов
и ситуации на дороге.
В прошлом дальнобойщики могли редактировать цифровые записи
в системах-предшественницах ELD (Electronic Logging Device — электронное
регистрационное устройство) — например, если забывали вовремя отметить поломку.
Однако на новых устройствах так сделать нельзя. Сейчас ELD передают информацию
на компьютеры, и компании-перевозчики могут управлять деятельностью водителя 24
часа в сутки, но в то же время обязаны более строго соблюдать федеральные
требования по количеству рабочих часов. Сотрудник может находиться за рулем до
11 часов в течение 14-часового периода, а затем 10 часов отдыхать. Но если он
не окажется в дороге через 10,5 часов, диспетчер вполне может устроить
проверку.
Конечно, многие из этих технологий существуют по
уважительной причине: грузоперевозки потенциально опасны, и большая часть
электроники призвана контролировать состояние водителя, чтобы обеспечить
безопасность на дорогах.
Но опубликованное в этом году исследование показало, что хоть ELD действительно
позволил лучше отслеживать время работы дальнобойщиков, это не уменьшило число
аварий — и, возможно, даже увеличило его. Опросы водителей говорят о том, что
ELD не дают им устраивать полноценные перерывы и заставляют ехать, когда они
нуждаются в отдыхе.
«Работа каждого дальнобойщика заключается в том, чтобы
выяснить, как обойти сложную сеть регуляторных правил, требований страховщиков
и технадзора. Они всегда обеспокоены выбором места для парковки, получением
грузов и отчетами о потраченном времени. Это бесконечная игра в попытке
выполнить свою работу», — говорит Энн Балай, автор книги «Полуквир: в мире
геев, трансов и черных водителей грузовиков».
И хотя может пройти много лет, прежде чем полностью автономные
легковые автомобили и фуры станут обычным явлением, среди дальнобойщиков уже
распространяется страх перед завтрашним дней. «Навязчивая технология наблюдения
в первую очередь направлена на людей, которые не могут ей противостоять», —
указывает Балай, добавляя, что эти же люди и будут уволены первыми.
В будущем компаниям с беспилотными грузовиками, безусловно,
придется побеспокоиться о кибербезопасности, но ELD уязвимы уже сейчас,
отмечает Гросвенор. В частности, злоумышленники могут вывести с маршрута
транспорт с важным грузом, заставив программу посчитать, что допустимое время
вождения истекло.
Несмотря на критику со стороны многих дальнобойщиков,
технологии слежения за машинами сохранятся. Хотя некоторые устройства помогают
водителям ориентироваться на местности, общаться и избегать столкновений, люди
мало что могут сделать, если наблюдение им не нравится. Хотя 40 лет назад
большинство американских дальнобойщиков объединилось в профсоюзы, сейчас в них
входит менее 10% водителей. Это отражает тенденцию во многих отраслях:
профсоюзы потеряли большую часть своего влияния, в то время как бизнес требует,
чтобы грузы перемещались как можно дальше и быстрее.
«К сожалению, у водителей нет законных прав на приватность,
но они у них обязательно должны появиться», — считает Льюис Малтби, президент
Национального института трудовых прав — организации, которая защищает
работников США. Кадровая текучка и негативный настрой дальнобойщиков точно
никак не помогут автотранспортным компаниям, подчеркнул он.
