Управляющий Биржи грузоперевозок ATI.SU
Святослав Вильде объяснил, почему в грузоперевозках нельзя успешно скопировать
модель компании Uber.
Во многих сферах бизнеса мечтают повторить
революцию, которую Uber совершил в сфере пассажирских перевозок. Казалось бы, в
первых рядах должен оказаться смежный рынок грузоперевозок, и миллионные
инвестиции не заставили себя ждать. Однако из множества проектов более-менее
встал на ноги только американский Convoy, да и его масштабы роста не
впечатляют. Почему инвесторам стоит очень осторожно относиться к вложениям в
такие стартапы и почему у них практически нет шансов «захватить мир»?
Рынок не
вырастет
Прежде всего нужно понимать, почему выстрелил
Uber (хотя, как мы знаем, он и до сих пор остается убыточным). Конечно,
сказалось появление технологических возможностей — распространились смартфоны с
геолокацией. Важно и то, что, кроме профессиональных таксистов, сервису удалось
подключить обычных водителей. Но самое главное — это резкое повышение
эффективности. Раньше таксисты примерно 70% времени ездили «пустыми»,
уберизация решила эту проблему. Благодаря этому резко снизилась цена перевозки,
что в свою очередь привело к повышению спроса: гораздо больше людей начали
пользоваться такси. Рынок расширился, процесс пошел по спирали — увеличение
числа пассажиров позволило снова снизить цены, и так далее.
Что из этого можно повторить в
грузоперевозках? Кроме технологии — ничего. На повышение процента поездок с
полезной нагрузкой рассчитывать не приходится. В такси были резервы за счет
того, что водитель отвозил пассажира и долго ждал следующего. Но
грузоперевозчики уже давно заранее планируют следующую загрузку. Они ищут груз
из пункта, куда прибудут, заранее, а не тогда, когда уже там. Поэтому, кстати,
поиск грузов по геопозиции не актуален для рынка.
Поэтому резко снизить цену не получится, тем
более в России она и сейчас низкая: перевозчики работают на грани
рентабельности.
Но даже если мы волшебным образом снизим цену
в два раза, количество грузов от этого не вырастет. Так что рассчитывать на
расширение рынка и взрывной рост не приходится.
Слишком
сложное планирование
Рынок такси довольно простой и
унифицированный — все пассажиры более-менее одинаковы. А вот грузы очень сильно
отличаются: существуют опасные грузы, есть очень дорогие, скоропортящиеся,
сыпучие и так далее. Есть много нюансов с загрузкой, разгрузкой, складами,
подъездными путями, пропусками и так далее. Значит, подобрать машину становится
гораздо труднее.
При этом заказчики будут требовать
индивидуального подхода и решения текущих проблем. Придется создавать для этого
специальную службу, что ударит по рентабельности сервиса.
Кроме того, планирование осложняют большие
расстояния. Если в такси мы работаем внутри городов, где машин много, то в
отдаленных точках выбор будет невелик, а иногда его и вовсе не будет. Еще
больше усугубляет ситуацию то, что грузоперевозчик может работать не только с
этим сервисом, а брать грузы на стороне. Поэтому, в отличие от такси, сервис не
сможет более-менее гарантированно выполнить грузоперевозку по любому
направлению, с одной стороны, и не сможет гарантированно загрузить перевозчиков
в любой точке, с другой стороны. Это снижает его привлекательность как для
грузоотправителей, так и для перевозчиков.
Высокие
риски
Большие расстояния повышают проблемы
безопасности. При перевозках внутри города проблему решить обычно несложно,
всегда можно направить другую машину. Но если у нас фура сломается за три
тысячи километров от места назначения, то это будет уже серьезная проблема. И
решать ее придется сервису, поскольку заказчик будет требовать именно от
сервиса.
При этом цена вопроса здесь совсем другая,
чем в такси. Грузы могут стоит миллионы, цена перевозки тоже гораздо выше. Это
увеличивает всевозможные риски.
Не секрет, что на рынке немало
профессиональных мошенников — тех, кто ворует грузы, а также тех, кто не платит
грузоперевозчикам. Защититься от этих опасностей сервису будет очень трудно,
что подтверждает и практика — уже существующие сервисы, пытающиеся идти по
этому пути, вынуждены разбираться в арбитражных судах как с грузоотправителями,
так и с перевозчиками. И чем большие объемы грузоперевозок будут проходить
через сервис, тем больше будет подобных случаев.
Инфраструктура
и законы
Взлету Uber помог технологический прорыв и
хорошая инфраструктура в городах, но с грузоперевозками все не так радужно.
Даже мобильный интернет на просторах Сибири и Дальнего Востока есть далеко не
везде. Еще больше трудностей со складами: встречаются такие, где никакой
навигатор не найдет, где вход, а где выход. Поэтому часто нужны дополнительные
разговоры и переговоры, что препятствует автоматизации.
Создают трудности и законы. Когда агрегаторы
такси только появились, у них была полная свобода и практически никакой
ответственности перед пользователями. Потом их постепенно начали ограничивать.
Этот процесс еще набирает обороты.
Но рынок грузоперевозок, по крайней мере в
России, уже сейчас зарегулирован, поэтому никаких тепличных условий не
будет.
На сервисе будет сразу лежать ответственность
и перед заказчиками за сохранность груза, и перед перевозчиками за полноту и
своевременность оплаты.
Внутренние
противоречия
«Убер для грузоперевозок» мог бы успешно
работать только при огромном количестве заказчиков и перевозчиков, чтобы
обеспечивать их стыковку почти в любом месте. Поэтому сервис должен будет
всячески расширять охват и привлекать как можно больше и тех, и других. Однако
риски мошенничества очень велики, поэтому он должен будет заботиться о качестве
клиентов, прежде всего перевозчиков, и вводить ограничительные критерии, тем
самым сужая охват. Либо охват, либо безопасность. В условиях этого внутреннего
противоречия сервису придется работать постоянно, что очень непросто.
Есть ли
перспективы?
Все эти проблемы не дадут «цифровым
экспедиторам», как мы называем такие сервисы, захватить рынок грузоперевозок.
Означает ли это, что у таких проектов нет никаких перспектив? Конечно, не
означает. Подобные сервисы могут быть полезны за счет того, что сократят
количество посредников, а также обеспечат грузоперевозчикам своевременную
оплату — если сервис за счет инвесторов будет платить перевозчикам вперед, а
уже затем получать деньги с отправителей грузов. Для революции этого
недостаточно, но для успешной конкуренции с традиционными экспедиторами может
хватить.
При этом многих из упомянутых выше проблем
можно избежать, если сузить географию, ограничившись работой в крупных и
средних городах, а также на направлениях с большими двусторонними
грузопотоками.
Мы создавать такой агрегатор не планируем,
поскольку это фактически означает конкуренцию с нашими нынешними пользователями
биржи ATI.SU: перевозчиками и экспедиторами.
Но при этом мы развиваем и будем развивать
многие цифровые инструменты, которые «цифровые экспедиторы» считают своими
конкурентными преимуществами. Мы сделаем такие инструменты доступными для всего
рынка. И различия между традиционными экспедиторами и «цифровыми» будут
постепенно исчезать.
Святослав Вильде, управляющий Биржи
грузоперевозок ATI.SU
