Беларусь вполне может нарастить экспорт услуг
в сфере международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Разумеется,
после пандемии коронавируса.
«Развитие
экспорта в сфере международных перевозок грузов автомобильным транспортом». Так
называется новая аналитическая записка, подготовленная экспертом CASE
Belarus Дмитрием Бабицким. В работе проведен анализ основных
барьеров роста экспорта и предложен ряд рекомендаций по их устранению.
Экспортные
успехи
Как
отмечается в документе, за последние 20 лет доля экспорта услуг в торговом
балансе Беларуси выросла почти в 1,4 раза с 12,6% в 2000 году до 17,4% в 2019.
При этом сальдо торговли услугами на протяжении всего периода наблюдений
оставалось положительным. Наиболее востребованными у нерезидентов нашей страны
категориями услуг, согласно методологии платежного баланса, являются:
транспортные, строительные, телекоммуникационные, компьютерные и информационные
услуги.
В работе
поясняется, что категория транспорта включает в себя еще 7 подкатегорий, из
которых наиболее значительный вклад внесли услуги автомобильного транспорта.
Экспорт этих услуг в 2019 году составил USD 1,47 млрд. Это почти в 1,4 раза
больше, чем принес экспорт железнодорожных услуг и в 2,5 раза выше экспорта
трубопроводных услуг и услуг передачи энергии. При этом в среднем на 93%
экспорт услуг автомобильного транспорта состоит из услуг грузового транспорта.
В 2019 году нерезиденты воспользовались этими услугами на сумму USD 1,37 млрд.
В сфере грузоперевозок в 2019 году было задействовано около 30 тыс. человек и
20500 тысяч транспортных средств.
Проблемы
В работе
предполагаются три сценария развития событий и ориентиры: базисный,
оптимистичный и сценарий «идеального мира». Однако автор предупреждает, что ни
один из сценариев не предполагает наступления внешних шоков, таких как война в
регионе, мировой экономический кризис или пандемия. Учитывая, что данные
внешние шоки уже происходят, на сценариях отдельно останавливаться не будем. Но
проблемы автоперевозчиков, описанные в аналитической записке, вряд ли
рассосутся сами собой.
«Сфера
международных перевозок грузов автомобильным транспортом развита в Беларуси
значительно меньше, чем в странах-соседках – Польше и Литве. Они значительно
превосходят нашу страну как по количеству зарегистрированных ТС (250 тыс. и 35
тыс. соответственно в 2018 г.), так и по численности занятых водителей (650 тыс.
и 80 тыс.)», - говорится в аналитической записке.
Как пишет
Дмитрий Бабицкий, до 2/3 поездок белорусских перевозчиков происходят по
разрешительной системе, состоящей из трех основных элементов: разрешений ЕКМТ,
двусторонних разрешений и разрешений на поездки из/в третьи страны. Именно
третий тип разрешений является в последнее годы наиболее дефицитным. В 2018 г.
всего было получено 7 715 640 разрешений. Предварительная квота на 2019 г. была
увеличена на 8%, тогда как прогнозируемая дополнительная потребность составляла
более 100 тыс. или 14%. Около 40% приходится на российские разрешения в/из
третьих стран. Дефицит разрешений привел к протестным акциям перевозчиков во
второй половине 2019 г. Невозможность получить нужное требуемое количество
российский разрешений привела к миграции отечественного бизнеса в Россию:
известны примеры компаний, располагающих 300-400 ТС в Беларуси, и ещё 1000 – на
своих филиалах или дочерних компаниях, зарегистрированных в РФ. По оценкам
БАМАП, в российских фирмах-перевозчиках (часто белорусских владельцев) работает
около 30 тыс. водителей из Беларуси, т.е. больше чем в самой стране.
Остальная
часть поездок совершается внутри ЕАЭС, к рынку которого обеспечен относительно
свободный доступ: на безразрешительной основе происходят поездки между
странами-членами, а также транзитные поездки. В тоже время, сохраняется запрет
на так называемый «каботаж» - перевозку груза в обратном направлении (например,
белорусский перевозчик, доставивший груз из Германии в Россию не может взять
груз на обратную дорогу). Запрет на попутный каботаж значительно сокращает
эффективность работы отечественных перевозчиков, что в купе с жесткой позицией
России и Казахстана по выдаче разрешений на поездки в/из третьих стран ставит
серьезные вопросы к самой необходимости нахождения Беларуси в составе ЕАЭС,
ведь обе эти страны получили доступ к неограниченному транзиту через нашу
территорию.
Как говорится
в работе CASE Belarus, еще одна важная проблема – невозможность возврата НДС за
приобретенное топливо, ведь соответствующие соглашения не заключена ни со
странами ЕС, ни с Россией. На дальних рейсах по территории ЕС наш перевозчик
будет заведомо проигрывать польскому только за счет данного фактора.
Также стоит
учесть, что финансовые ресурсы в Беларуси значительно дороже, чем в ЕС, а
уровень зарплат и условия труда – хуже, чем в ЕС. Кроме того, Беларусь
проигрывает странам-соседкам по цене на транспортные средства, используемые для
международных перевозок.
Выводы и
рекомендации
Дмитрий
Бабицкий пришел к выводу, что задача наращивания экспорта услуг в сфере
международных перевозок грузов автомобильным транспортом является вполне
достижимой, учитывая наличие определенных конкурентных преимуществ у
белорусских перевозчиков и факт массовой миграции как бизнеса, так и рабочей
силы за пределы страны. Росту экспорта может поспособствовать принятие ряда
рекомендаций. В частности, автор полагает, что белорусскому государству следует
проводить более жесткую политику защиты интересов белорусских
перевозчиков в рамках ЕАЭС; сосредоточить усилия внешнеполитических
ведомств и дипломатических представительств на увеличении количества
разрешений, выдаваемых странами ЕС, в особенности в Центральной и Восточной
Европе; продолжить реализацию мер, неправленых на сокращение времени ожидания
на границе, прохождения таможенных процедур, повышение пропускной способности
пограничных переходов и т.д.
