Сколько зарабатывает дальнобойщик? Точнее, сколько
«миллионов» зарабатывает дальнобойщик, купив собственный грузовик и начав свой
малый бизнес? Этот вопрос волнует многих. Мне приходится много времени
проводить в среде перевозчиков и просто водителей. Бывал в петербургском лагере
протестующих против «Платона», есть среди друзей и знакомых и обычные водители,
и владельцы вполне успешных, но небольших компаний-перевозчиков. Попробую
ответить на основные вопросы о расходах и доходах дальнобойщика и дать
подробные расчеты.
Чужие деньги — это вообще интересно, а если их получают на
халяву, только за то, что человек катается по всей России, смотрит в окно на
пейзажи и радуется свободной жизни, то интерес становится просто бешеным.
Правда, дальнобойщики на это отвечают, что деньги им достаются с трудом, а в
последнее время вообще практически не достаются. Так где же истина? Можно ли
бросить к черту опостылевший офис с должностью менеджера по продажам чего-то
там полезного, взять кредит, купить ГАЗель или тягач и стать миллионером?
Дела бумажные
Мы не будем касаться тех, кто работает наемным водителем в
организации. Там, конечно, есть свои подводные камни, но на другой чаше весов
постоянная работа и прогнозируемый заработок. Если есть друг-начальник или
логист — жить обычно можно. А вот купить свою машину и начать на ней
зарабатывать намного сложнее.
Сегодня речь пойдет как раз о тех, кто решил стать
полноценным перевозчиком — со своей машиной, со своей бухгалтерией и прочими
радостями жизни. Поэтому попрошу не путать их с рядовыми водителями —
романтиками с большой дороги с загорелой левой рукой. Итак, как стать
перевозчиком?
Начнем с того, что начинающему миллионеру придется оформить
ИП и открыть расчетный счет. Времена, когда расчеты вели наличкой из рук в
руки, давно прошли. Так что первый шаг придется сделать в сторону налоговой, а
уж потом можно топать за машиной. За какой именно? А вот тут все очень сложно.
Прежде чем пытаться стать королем грузоперевозок, придется
опять вернуться за компьютер и хорошенько изучить рынок. От этого будет
зависеть выбор машины, а может получиться и так, что в вашем регионе просто
нечего возить: нет спроса на эту услугу. И неважно, купите ли вы 2,5-тонную
«ГАЗельку» или сразу десятитонный самосвал — просто нет работы. И с этим ничего
не поделаешь. Жителям крупных городов, особенно Москвы и Питера, повезло больше
— это центры экономической деятельности, а значит, заказы найти все-таки можно.
Но какие?
ГАЗель, КАМАЗ, КМУ и
все остальные...
Интересно, что все мои знакомые оказались в этом бизнесе не
просто так. Там мало людей «с улицы», особенно сейчас — бизнес не слишком
прибыльный, работы не так уж много, поэтому многие разочаровываются и уходят.
Обычно так происходит из-за того, что человек плохо представляет, как именно
ему придется работать.
Раньше начать работать на грузовике было проще — есть
машина, а заказы найдутся. Сейчас ситуация другая, и машину обычно покупают под
конкретную работу. Проще приходится тем, кто работает уже долго. Допустим, у
давнего клиента возникает потребность в рефрижераторе. Если клиент проверенный
и надежный, то перевозчик купит этот рефрижератор и заработает на нем. А вот
приобретать эту машину просто так и потом пытаться найти под нее заказы — это
путь в никуда. Особенно если «хватило ума» купить ее в кредит или взять в
лизинг.
Романтика дальних дорог — это, безусловно, вещь
притягательная. Но многие предпочитают начать с местных перевозок, городских и
пригородных. А для этой работы оптимальным автомобилем будет, конечно же, нечто
малотоннажное. Как правило — ГАЗель.
Вряд ли новичок будет покупать новую машину — обычная
бортовая ГАЗель Next с мотором Cummins обойдется в сумму от 1,2 миллиона
рублей. Такая же ГАЗель, но с европлатформой, будет предпочтительнее, но и
стоит она тысяч на 30 дороже. Скорее всего, придется покупать подержанную
ГАЗель в предынфарктном состоянии тысяч за 250-300. О том, как ее выбрать,
говорить не буду: это отдельный и довольно сложный вопрос. Интереснее другое:
машина куплена, а денег что-то она не приносит. Почему? Причин может быть
много, и в первую очередь — банальное отсутствие заказов. «Старичкам» проще — у
них есть наработанная клиентская база. А вот остальным придется вкладывать
деньги в рекламу. Предлагать себя на всех возможных площадках, включая обычные
сайты частных объявлений. А идеальный вариант — это поиск постоянного клиента
(хотя бы одного!) еще до покупки машины. Жаль, что об этом вспоминают слишком
поздно.
Со средне- и крупнотоннажными машинами ситуация похожая —
желательно сначала найти работу, а потом для нее купить машину. Хотя, само
собой, цены тут совсем безжалостные: даже наш, не слишком дорогой тягач
КАМАЗ-5490 Neo сегодня стоит от пяти миллионов рублей. Ну, и не забыть, что
машины свыше 12 тонн должны оплачивать проезд в системе «Платон».
Считается, что наиболее простой способ разбогатеть — купить
машину с КМУ (крано-манипуляторной установкой). Рациональное зерно в этом есть:
можно перевозить крупные грузы, не тратясь на оплату грузчиков и кранов.
Пятитонный грузовик с манипулятором — вещь действительно универсальная. Можно
возить строительные материалы, биотуалеты, небольшие киоски и много всего
остального. Вроде вот он — путь к богатству… Но конкуренция тут высока. И
вполне вероятно, что в отсутствии «своих» клиентов тоже придется сидеть без
дела.
«Никто меня не
любит...»
Допустим, удалось выбрать направление своей будущей
деятельности и даже купить более-менее живую машину. Теперь будем искать
работу.
О перевозках по городу я уже говорил: даем объявления где
только можно и получаем свои 600-800 рублей в час. Совсем небогатый город — 300
рублей. Можно окупить бензин и немного останется на жизнь. А вот молиться,
чтобы машина не встала с дорогой поломкой, просто жизненно необходимо: на
серьезный ремонт откладывать с таких заработков сложно.
Чтобы заработать чуть больше, придется быть покладистым и не
спорить с грузоотправителем: хотят в двухтонную ГАЗель запихать четыре тонны
электродов — пусть запихивают, пока рессоры в обратную сторону не прогнутся. Ну
или не срежет шпильки колес, такое тоже бывает. Большая удача — наняться на
постоянную перевозку легкого груза. Туалетная бумага, сигареты — любой
объемный, но легкий груз. Но так везет не каждому.
Со средне- и крупнотоннажными грузовиками будет сложнее. Тут
придется заводить дружбу с диспетчерами и логистами грузоперевозчиков и крупных
грузоотправителей (если они есть). «Дружба» часто выражается в откатах с
хороших заказов.
Раньше было дурным тоном гнать обратно пустую машину. Во
времена СССР «гонять порожняк» вообще могли посчитать вредительством. А вот
сейчас найти работу «на оба плеча» получается не всегда. Выход из положения
каждый ищет по-своему: кто-то пытается поднять свой тариф, чтобы компенсировать
обратную дорогу, кто-то рассчитывает найти что-то подходящее в точке
отправления. Получается не всегда, но жить как-то надо, вот и приходится
крутиться. И тоже иногда соглашаться на перевес — грузоотправители прекрасно
знают, когда водитель от него отказаться просто не может. Слишком
принципиальные перевозчики могут остаться без заказа вовсе.
Часто работу ищут на электронных биржах. Самая известная
площадка — АТИ, она же — «АвтоТрансИнфо». И вместе с тем многие постепенно
приходят к выводу, что работу там искать сегодня невыгодно: средняя расценка —
от двух до пяти рублей за километр, а это очень мало. Приблизительно такая же
ситуация и на других биржах, например, на Lardi-Trans или Della. Так что тут
тоже почти все решает знакомство с диспетчерами…
Помимо этих сложностей есть еще несколько, о которых иногда
вообще не задумываются. Понятно, что грузовик требует регулярного
техобслуживания. Это у них там в Европе регламент замены масла на тягачах может
предполагать 150 тысяч пробега, у нас обычно меняют его на 60-80 тысячах
максимум. Это недешево, а пробег в 60 тысяч км на тягаче накручивается быстро.
Например, по регламенту на КАМАЗ-5490 с мотором Daimler OM 457 LA масло надо
менять как раз при 80 тысячах пробега. Объем — около 36 литров, а 20-литровая
канистра рекомендованного масла Kamaz G-Profi Service Line Mb 10W-40 стоит
около 6000. Таких канистр нужно две. В целом одно среднее ТО стоит около 50 000
рублей, а кроме того, есть еще СТО — сезонное техобслуживание, которое проводят
дополнительно раз в год, обычно осенью. Это еще 3000-4000 рублей.
Помимо этого, нужно иметь запас денег на неожиданный ремонт,
откладывать средства на новые шины и покупку новой машины. А еще — налоги,
стоянка и кредиты.
Не надо думать, что существует могучее и нерушимое
водительское братство. Да, поболтать по «сибишке», предупредить о проблеме на
дороге могут. Но рассчитывать на серьезную бесплатную помощь не стоит: все-таки
это бизнес, а конкурентов тут не любят.
Еще больше не любят «дармовозов» — водителей, готовых
работать по заниженным расценкам. Предложения «дармовозов» снижают ставки на
рынке, а сами они, как правило, долго в грузоперевозках удержаться не могут —
не хватает средств. Подгадят нормальным людям и сливаются…
Кроме того, многие слишком поздно понимают, что работать
водителем — это не для них. Особенно — дальнобойщиком. Жить в кабине, спать на
парковке с одним открытым глазом, ходить в душ между рейсами и справлять малую
нужду на колесо грузовика быстро начинает утомлять. Романтика оказывается не
такой уж романтичной, а миллион, маячащий на горизонте, никак не становится
ближе.
Не все могут выдержать скандалы с владельцем груза. Опоздал
с доставкой — штраф, повредил груз — штраф. Отчасти положение спасает то, что
ты — сам себе хозяин. Что-то не нравится — можно отказаться. А вот наемный
водитель часто страдает по вине работодателя. Могут заставить ехать с
перегрузом, перед рамками «Платона» закрывать номер машины тряпкой… С другой
стороны, тут есть хотя бы стабильная зарплата, а «ипэшник» после того, как
доставит груз, должен еще иногда побегать за своим клиентом и выбить из него деньги.
Бывает, что выбить не получается.
Ну, и еще один вопрос. Он скорее этического характера.
Хорошо, если дома ждут жена и дети. И очень плохо, если уже больно-то и не
ждут: видят своего мужа и отца несколько дней в месяц (если у того есть
работа). А бывает, что домашние месяц вынуждены наблюдать, как он сидит дома в
поисках заказа. И то и другое не сильно способствует сохранению семейных
отношений. Правда, в первом случае дома хотя бы есть деньги.
Сколько это в рублях?
Ну а теперь займемся расчетами, которые будут претендовать
на объективность, пусть и с некоторой натяжкой. Дело в том, что различных
грузовых автомобилей очень много, и разница в стоимости их владения сильно
отличается. Как и возможный доход. Для примера мы возьмем два новых автомобиля
— ГАЗель Next с европлатформой и дизелем Cummins и магистральный тягач
КАМАЗ-5490 Neo с мотором Daimler OM 457LA.V/3 и колесной формулой 4х2.
«Бэушные» грузовики не буду рассматривать по одной простой причине: стоимость
их владения будет сильно отличаться в зависимости от состояния машины. В
сгнивший цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 за 150 000 рублей можно вложить
целое состояние, но он все равно рассыпется. И сумма, которую начинающий
грузоперевозчик захочет откладывать на приобретение следующей машины, тоже
может быть разной. Кроме того, расход топлива невозможно назвать абсолютно
точно: можно возить чипсы, а можно — чугунные батареи. Расход, понятное дело,
будет разным. Да и единой ставки не существует в принципе. Поэтому приведем
усредненные цифры, которые хотя бы приблизительно смогут проиллюстрировать
нерадостную жизнь предпринимателя-грузоперевозчика. Машины условно куплены без
кредита, его мы тоже в расчеты не берем.
* для ГАЗели Next считаем по тарифу 650 руб./час при восьмичасовом
рабочем дне, для КАМАЗа-5490 — из расчета 70 руб./км. Далее все цифры привязаны
к выручке, полученной за 22 рабочих дня в месяц.
Давайте прокомментируем полученные цифры. Начнем с ГАЗели. У
нас получился доход 50 000 в месяц. При этом ставку я взял далеко не самую
высокую — всего 650 рублей в час. В Москве и Питере она больше. Правда, чтобы
получить эти 50 000, нам пришлось заставить работать машину каждый день по
восемь часов. В жизни у новичка такого не будет: хорошо, если проработает три
дня в неделю. Тогда со ставкой 1000 руб./час он сможет приблизиться к этой
сумме. И то вряд ли. Хорошо заработать можно лишь при одном условии: если
вообще не придется выключать мотор. А вы уверены, что сможете себя так
обеспечить работой?
С тягачом еще сложнее. Более 370 000 в месяц — это
прямо-таки замечательная цифра. Но вы ее не получите. Мы не учли несколько
факторов, которые невозможно учесть в принципе. Штрафы, лицензии, медосмотры,
общение с инспекторами (если вы понимаете, о чем я), питание в пути, душ,
взятки логистам… Все это часть заработка «съест», но какую его часть — я не
берусь подсчитать даже приблизительно: это очень индивидуально.
И второе: мы опять же подсчитали этот доход при условии
полной загрузки машины по хорошей ставке. В реальной жизни такого не будет:
найти груз в оба конца по 70 рублей за километр — это очень трудно. Если
повезет, можно за эти деньги повезти что-нибудь, например, из Питера в Иваново.
Но вот найти по такому тарифу груз из Иваново в Питер — почти фантастика. Так
что в реальности доход будет почти в два раза меньше.
Ну и последнее. Вряд ли кто-то купит свой тягач (да еще и с
прицепом) за наличку. Скорее всего, это будет кредит или лизинг.
Ориентировочный разумный пробег до замены тягача — миллион километров. А это
значит, что до этого пробега надо рассчитаться с кредитом, а в идеале —
отложить что-то на следующую машину. И тогда выходит, что даже 100 000 рублей —
это очень и очень неплохо. Но очень и очень сложно — придется всегда быть в
рейсе. А вы точно сможете найти столько работы и выдержать такой темп?
Вывод
Можно ли сейчас нормально зарабатывать на грузовике или
лучше в это дело не соваться? Я думаю, истина, как обычно, кроется где-то
посередине. Да, старожилы на рынке грузоперевозок пока еще живут, хотя и
чувствуют давление со стороны крупных перевозчиков. Ставки действительно
становятся ниже, а новая техника — все дороже. Закрепиться новичку сегодня
трудно, тем более что новичок не всегда понимает, что водить грузовик — это
даже не половина дела. Его нужно обслуживать, многое надо уметь делать самому,
нужно обеспечивать себя работой. Нужны не только навыки водителя, но и
предпринимателя. «Срубить бабла по-быстрому» здесь нельзя. Это серьезный
бизнес, и относиться к нему тоже надо серьезно.
Иногда людям мешает их менталитет. В Европе считается
совершенно нормальным брать грузовик в аренду. А у нас готовы продать последние
штаны и влезть в кредит, но купить свою собственную машину. Буквально весной
этого года мне удалось побеседовать в Кракове с Питером Андерссоном,
генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Он искренне недоумевал,
почему в России так мало пользуются арендой грузовиков. Причину он увидел
только одну — в национальном характере. А ведь аренда — это неплохой способ
проверить свои силы.
Миллионов заработать не получится. Геморрой — да. Может,
получится даже привозить домой тысяч 80 в месяц. А может, придется платить
налог за стоящий без дела на платной парковке грузовик: во дворе дома его запрещено
ставить согласно ПДД.
Хочется романтики — можно поработать наемным водителем в
крупной компании. Водители требуются всегда. Повоевать с механиками, с
логистами, с начальниками. Объяснить, почему пережег 200 литров солярки.
Выбивать очередной ремонт своей машины. И радоваться, что хотя бы запчасти не
приходится оплачивать из своего кармана. Правда, это тоже не всегда. И если все
это понравится, то можно начинать изучать рынок, обрастать связями,
приглядываться к машинам... Вдруг все-таки повезет?
