Трибуны
отчаянно поддерживали своих. В шуме порой слов было не разобрать. Но пауза и…
«За кого болеете?» – «За «Белтехносервис»: они на MANах ездят», – быстро
сориентировался в неожиданном вопросе и улыбнулся глава ООО «Белтракэндбас» Виктор
Давыденко. Его компания, генеральный импортер техники MAN в Беларуси, не первый
год поддерживает «кубок перевозчиков», являясь партнером одновременно и
футбольного, и теннисного турниров Carrier’s Cup.
Но с баталий на футбольном поле или теннисных кортах наш разговор быстро
переключился на результаты совсем не спортивных боев.
Кто, как не продавцы техники, лучше всего чувствует кондицию
международного автотранспорта?
–
Основная на сегодня тенденция на белорусском рынке новых автомобилей для
международных перевозок – падение спроса. По сравнению с прошлым годом, рынок
автотехники – а я говорю сейчас исключительно о европейской «большой семерке» –
сократится к концу 2020-го ориентировочно в два раза. По сравнению с 2018-м, –
даже втрое, – считает Виктор Давыденко. Конкретизируя, что общее количество магистральников европейского
производства, которые будут востребованы белорусскими перевозчиками в нынешнем
году, будет колебаться около цифры в 700 машин. – Такое число просматривается сейчас по результатам
девяти месяцев 2020-го. Какую долю собираемся занять на этом рынке мы? Минимум
20 процентов – то есть, рассчитываем остаться в лидерах продаж.
–
Что, на Ваш взгляд, повлияло на эти цифры?
– Общая
экономическая ситуация, конечно. Пандемия. И – как ни странно это прозвучит –
хорошие для нас, дилеров европейских марок, результаты обновления подвижного
состава белорусских перевозчиков в предыдущие два года. Наверное, 2018 год был
самым пиковым по продажам новой техники за последние 20 лет. Поэтому спад
продаж в 2020-м в некоторой степени был прогнозируемым. Перевозчики обновились.
И сейчас острой необходимости в покупке подвижного состава у них нет. Но в
целом, начиная с 2007 года, рынок у нас четко демонстрирует волнообразную
тенденцию. Несколько лет роста – затем спад.
– Это специфика именно белорусского рынка?
– Да. Белорусский
рынок завязан на перевозки между Европой и Россией, и далее – Казахстаном и Узбекистаном. И он очень
чувствителен к разным экономическим потрясениям, будь то на востоке от нас, или
на западе. Экономический спад из-за коронавируса затронул всех. Российский
рынок транспортных услуг очень сильно завязан все-таки на внутрироссийских
перевозках и на перевозках сырьевых товаров, поэтому там сильного падения на
рынке новой техники не происходит. Что касается Европы, то нынешнее
20-процентное снижение продаж новой техники – это уже катастрофа в их
представлении. Но там тоже рынок транспортных услуг в большой степени представлен
внутриевропейскими перевозками. У нас же из-за чувствительности белорусского
рынка ко всем изменениям на рынках наших европейских и российских партнеров в
этом году – иной масштаб бедствий:
падение рынка новой техники в разы. Конечно, такого мы спрогнозировать не
могли. Еще в конце 2019 года, когда мы вместе с нашими конкурентами по «большой
семерке» строили планы на этот год, мы полагали, что рынок новых автомобилей
для международных перевозок сократится в Беларуси, по сравнению с 2019 годом, с
1500 машин до 1000-1200. По итогам первого квартала 2020-го, а затем и второго
нам эти планы пришлось существенно скорректировать.
Думаю,
что наши перевозчики будто научились чувствовать приближение кризиса заранее: постепенно
снижают объемы закупок техники. В кризис роста парка не происходит, техника
только обновляется. Но лишь потому, что все понимают: без этого утратишь свою
конкурентоспособность и бизнес уже через несколько лет. Обновление подвижного
состава – это расход топлива, так как современные автомобили более экономичны. Это
экономия затрат на ремонт, и снижение простоев. Поэтому в следующем году рассчитываем
на то, что рынок новой техники для международных автоперевозок в Беларуси
все-таки вырастет.
– Тем не менее, Виктор Николаевич, на рынках
соседних стран все-таки заметно оживление…
– У нас,
в Беларуси, оно началось в июле. Но новых планов до конца года никто из дилеров
не строит. Конечно, переговоры постоянно идут. Думаю, что к концу четвертого
квартала перевозчики уже увидят свои годовые результаты… Тогда вероятны некие
одномоментные покупки, хотя все производства в Европе в связи с пандемией
сократили объемы, и сроки исполнения заказов, как правило, увеличились.
– Есть ли шанс, что в связи с ситуацией
производитель пойдет навстречу клиентам и снизит цену на автомобили?
– В Европе не принято продавать технику дешевле только потому, что спрос на нее упал. В этом случае автоконцерны просто сокращают производство под объемы рынка. Но для белорусских перевозчиков в нынешнем году у нас появилось хорошее предложение – заводское финансирование и внешнее финансирование от производителя. Можно сказать, мы «выстрелили» с ним! Это внешнее, фирменное финансирование, и наряду с отменой утилизационного сбора для техники Евро-6, – это очень выгодный вариант. У нас этот инструмент заработал фактически в июле 2020 года – и настолько удачно, что большинство наших сделок сейчас оформляется именно через заводское финансирование и внешнее финансирование от производителя. Фирменное финансирование, отмечу, предлагается как на сам седельный тягач MAN, так и на любой полуприцеп к нему. Но мы не концентрируемся на фирменном финансировании – продолжаем работать с белорусскими банками и лизинговыми компаниями. Это наши давние партнеры.
Заводское финансирование и самая большая на сегодняшний день в Беларуси сеть сервисных станций в Минске, Гродно, Бресте, Гомеле позволяют бренду MAN занимать одну из самых сильных позиций на белорусском рынке.
