Новая бизнес-модель Латвийской железной дороги предполагает
расширение спектра оказываемых услуг путем включения в него морских и
автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов
Председатель правления ГАО "Латвийская железная
дорога" Марис Клейнбрегс представил план развития госконцерна до 2023
года. Бизнес-модель – антикризисная, предприятие предлагает грузовладельцам
логистику по морю и автомобильным шоссе.
"Очевидно, что прежних объемов грузоперевозок на предприятии не будет никогда", - признал Марис Клейнберс на вчерашней пресс-конференции в здании Рижского железнодорожного вокзала. Показатели предприятия, по его словам, в 2019 году, оказались худшими за последние 18 лет. А за первые два квартала текущего года спад перевозок грузов по железной дороге в Латвии оказался даже более катастрофическим – минус еще 52% объемов. Для сравнения: пять лет назад, когда концерн возглавлял Угис Магонис, предприятие показало исторический рекорд за весь период деятельности в независимой ЛР. Как в 2014 году, 58 миллионов тонн грузов (где более 85% были наливными грузами и углем из Кузбасса) Латвия не увидит никогда.
На пресс-конференции Клейнбергс не говорил о политических предпосылках потери российского транзита – безусловно, антироссийская риторика латвийских политиков также ударила по отрасли транзита, как и конкуренция со стороны стивидорных компаний в Ленинградской области. К сожалению, одна из ведущих отраслей латвийского народного хозяйства в определенном смысле стала вторичной для всех крупных российских нефтетрейдеров – если не токсичной. Такие действия во внутренней политике, как перенятие государством у самоуправлений Риги и Вентспилса морских портов, не добавили привлекательности. А последний удар нанесла пандемия COVID-19 и связанные с ней негативные процессы в глобальной экономике.
"В первом полугодии 2020 года мы обработали 11 миллионов
тонн грузов. Падение перевозок угля составило 78%, и это связано как с
тенденциями отказа стран ЕС от угольной энергетики, так и с тем, что
коронавирус остановил или замедлил деятельность многих производств. Однако наш
план по этому году – 25 миллионов тонн, и теперь очень сложно прогнозировать,
как все получится с объемами", - сказал Клейнбергс.
Максимальна пропускная мощность LDz
составляет 100 миллионов тонн в год – а нулевая рентабельность, если бы не были
предприняты жесткие меры секвестирования, составляет около 40 миллионов тонн.
"При спаде до 25 миллионов у нас было две модели развития: дотационная,
где мы продолжали бы реализовать намеченные проекты развития инфраструктуры, и
переход на новую модель развития. Мы начинаем предлагать клиентам не только
услугу железнодорожной экспедиции, но и морскую логистику и автоперевозки – это
новая модель развития предприятия, такие услуги запрашивали наши клиенты. Будем
конкурировать в новых сферах коммерческий деятельности, а клиенты есть по всему
миру – от Китая до Америки", - отметил председатель правления LDz.
Пока нет видения, как будет выглядеть морская логистика от
железнодорожного перевозчика, не заключено и договоров на такие услуги.
Разумеется, мультимодальная модель транзитного бизнеса – более гибкая, чем один
вид услуг, но очень важны клиенты. Белорусско-китайский индустриальный парк
"Великий камень" в Смолевичи недалеко от Минска работает с транзитным
коридором в порт Клайпеды. А вот белорусские нефтепродукты идут через
белорусский терминал в Риге. Белорусские наливные грузы с НПЗ в Мозыре и Новополоцке
давали железной дороге Латвии стабильный объем в пределах 7 миллионов тонн в
год. Как будет кризисный объем и рассчитывает ли LDz привлечь новые белорусские
грузы? На этот вопрос Марис Клейнбергс затрудняется ответить: время сложное,
все прогнозы обнулены кризисной новой экономической реальностью.
"Беларусь на днях для своих НПЗ получила танкер с нефтью из
Америки, но весь импорт нефти белорусов идет только через порт Клайпеды. Мы
работаем с грузами из Беларуси (и эта страна становится основным транзитером
грузов вместо России) и из Украины – более миллиона тонн в год, в основном –
зерно, но также уголь. Сколько по итогам года составит российский транзит при
плане перевозки 25 миллионов тонн – 8, 9 миллионов тонн разных категорий
грузов? Я смогу вам ответить на подведении итогов года", - сказал Sputnik
Клейнбрегс.
Не верится, что провал отрасли настолько
глубокий, но так есть. Всего несколько лет назад Латвия перевозила по железной
дороге более 45 миллионов тонн российских грузов, но уже в 2015 году на новые
терминалы в порт Усть-Луга ушла компания "Транснефть", и все резко
изменилоськ. При этом по тарифам на перевозку, которые меняются в кризисное
время как минимум раз в два квартала, по словам Клейнбрегса, LDz не менее
конкурентоспособна, чем отраслевые предприятия Литвы и Эстонии, а по некоторым
позициям Латвия дает даже более выгодные тарифы.
Что дальше? Не беремся быть оракулами, все
сейчас выглядит как гадание на кофейной гуще. К сожалению, конкурс на генподряд
на проект строительства многофункционального контейнерного терминала в
Саласпилс, где смыкались бы европейская железнодорожная колея шириной 1435
миллиметров и российская 1520, не привлек ни одной заявки от инвесторов.
Откровенно говоря, и сам проект скоростной европейский железнодорожной
магистрали Rail Baltica через Вильнюс, Ригу и Таллин выглядит как фата-моргана.
