Рынок грузоперевозок в этом году серьезно тряхнуло: санкции, запрет на выезд машин на территорию ЕС и зеркальные меры, полная перенастройка логистики, падение прибыли. Но, несмотря на все это, прогнозы все же скорее положительные. Мы попросили Дмитрия Воронцова, директора компании «Янстронг», описать нынешнюю ситуацию на рынке перевозок и сделать прогноз на ближайшее будущее.
Поведение «переждать» или «искать что-то новое»
— Перевозчики разделились на два лагеря: одни активно ищут варианты
(новые маршруты, регионы, возможности), другие выбрали выжидательную позицию.
Последние, очевидно, решили поставить работу на паузу в надежде, что
ситуация изменится. Им пришлось увольнять водителей, ставить технику
на прикол и ждать лучших времен. Так поступили компании с неплохим
финансовым состоянием, те, у кого нет жестких требований от банков
выполнить обязательства. Думаю, сейчас в ожидании находится 10—15%
автопарка компаний. Еще 10—20% машин уехали из Беларуси — юрлица
релоцировались в соседние страны (Узбекистан, Казахстан, Армения,
Азербайджан), став их резидентами, и таким образом оказались вне
действия санкций.
Те же, кто ищет варианты, вынуждены настраивать работу фактически с нуля. Например, ранее на маршрутах в Скандинавию, Балканы и Испанию все было отлажено: куда едет машина, к кому, кто за рулем. Раньше стратегия бизнеса отталкивалась от следующих вопросов: какое количество автомобилей мы приобретем, сколько водителей пригласим, как сможем сорганизовать весь процесс? С мая схема уже не работала. Нужно было начинать все сначала, то есть с нуля.
Расскажу на примере нашей компании. Мы, как и все, стали искать разные варианты из тех, что остались.
В итоге решили пойти на турецкий, китайский, иранский рынки. Если бы год назад мне сказали, что наши машины поедут в Турцию, я бы не поверил.
Сейчас же, пусть и вынужденно, но мы наладили как экспорт, так
и импорт: запчасти, текстиль, продукты питания. Появились сухопутные пути,
паромные переправы, складская логистика. Порой бизнес сам подталкивает
в сторону новых стран, заказчик просит: «А завези наш товар
в Иран или Пакистан». Приходится выдумывать новые маршруты.
А оказавшись там на месте, начинаем смотреть, что можно привезти
к нам в Беларусь?
Внутренний рынок (включая РФ) — это работа ради работы. Маршрут Минск —
Новосибирск принесет столь малый доход, что после вычета затрат, лизинговых
платежей за авто и сервиса выйдет практически ноль. Это понимают все,
поэтому берутся за такие заказы все реже. Внутренними перевозками
занимаются в основном частники со своим личным «пожилым» подвижным
составом.
Автопарки на приколе
— Еще одна проблема перевозчиков — обслуживание машин. Наш собственный
кейс — отказ в обслуживании на территории Грузии. У коллег
есть и новые автомобили, которые требуют обновления ПО,
но осуществить это сейчас невозможно. Неприятная ситуация
с гарантией — по моим сведениям, лишь одна компания
из «большой семерки» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania
и Volvo) ее поддерживает. У владельцев по договору есть
право на гарантийный сервис, но завод-изготовитель отказывает, даже
за деньги. При этом белорусские предприниматели продолжают проводить
лизинговые платежи европейцам.
Приходится искать сторонние СТО. Но и там могут провести отнюдь
не все работы. В итоге в парках замертво стоит груда железа
за 120—130 тысяч евро. Люди не понимают, что с ней делать
дальше: отремонтировать здесь нет возможности, а в Европе
ее не принимают, потому что VIN записан на белорусскую компанию.
Хотелось бы, чтобы наши дилеры зашевелились, перестали посыпать себя
пеплом, начали искать новые возможности, заниматься сервисом. Автопарки должны
обновляться: это и безопасность, и сроки доставок, и развитие.
Ситуация с запчастями более-менее наладилась, нашли варианты
из Китая, Турции, Индии (пусть и после подорожания на 40—50%
в сравнении с доковидным годом). Всё же мы говорим
о белорусском бизнесе, прошедшем не один кризис. Наконец возвращается
внутренняя борьба между дилерами запчастей за право работать
с клиентами. Ранее, если честно, нам не было между кем выбирать.
Вариантов новых автомобилей практически нет. «Большая семерка» полностью ушла, ни один дилер не продаст машину этих брендов. Остались МАЗ и КамАЗ, однако соотношение цена/качество у этих моделей устраивает далеко не всех перевозчиков. А в нынешние времена тот же минский завод мог бы «выстрелить». В то же время в Беларусь приезжают тягачи новых для нас брендов из Китая — тот же Sitrak. Как выяснилось, компания выпускает то же количество машин, что и вся «семерка», только на Востоке. У нее есть все шансы стать лидером на местном рынке. Считаю, это первая ласточка, появятся и другие игроки из КНР.
Что с дальнобойщиками?
— В начале года стал проявляться кадровый дефицит — немало
водителей перевелось на работу в ЕС. Очевидно, им там платят
больше, чем у нас, но меньше, чем своим гражданам. В той же
Германии зарплата может доходить до 2000 евро в месяц или 100 евро
в день. Белорусский перевозчик не потянет больше 60 евро
в день. А европейских вакансий множество, они активно зазывают наших
ребят, в первую очередь молодых. Мы видим, как парни полгода работают
в Беларуси, набираются опыта, а потом уезжают. Ситуация остается сложной,
и нет никаких прогнозов, что она будет улучшаться.
При этом
многие семейные водители, не желающие отрываться от родных надолго,
остаются. Некоторые даже возвращаются после пары-тройки месяцев работы
в Европе. Например, дальнобойщик, уехавший в Скандинавию,
во время рейса может неделями не видеть ни одного человека
(максимум — кладовщика или крановщика). Дороги северных стран растянуты,
населенные пункты могут встречаться редко. Плюс жесткие требования
по выполнению местных законов, режима труда и отдыха, соблюдению ПДД.
А еще полный запрет на алкоголь (в том числе на закрытые бутылки
в кабине), вплоть до ареста. Не все готовы к таким
условиям, не все уверены, что будут на Западе защищены в правах
перед нанимателем.
Есть еще
один аспект. Например, у нас увеличилось время командировок. Раньше
дальнобойщик уезжал в рейс на две недели, следующую мог провести
дома. Сейчас ему приходится отправляться на месяц.
В ту же Турцию ехать не запредельно долго,
но приходится стоять на границах. Думаю, уже все наслышаны о
проблемах русско-грузинского пункта пропуска «Верхний Ларс». Хочешь — не
хочешь, приходится стоять в «колейке». Грузины стали жестко относиться
к импорту в РФ и РБ европейских или санкционных товаров.
Малейшее подозрение, что везешь что-то не то, — на разворот.
По причине очередей пришлось свести к минимуму женский дальнобой. В этом году его законодательно разрешили в Беларуси.
Девушки сильно помогали и зарабатывали нормальные деньги, но, боюсь, редкая женщина готова работать на новых восточных направлениях.
В Европу с ее придорожным сервисом, цивилизованными жителями и относительной безопасностью — пожалуйста. Но отправить девушку стоять в очереди пять суток или в исламскую страну либо на китайско-казахскую границу, где, простите, нет даже туалетных кабинок, у меня нет морального права. Сейчас дальнобой в нашей стране стал исключительно тяжелым мужским трудом.
— Планы и прогнозы сейчас строить сложно. Есть работа на восточных
направлениях, продолжаем оттачивать механизмы. Поэтому прогнозы, хоть и не
долгосрочные, скорее положительные. Появятся новые китайские неплохие грузовики
(до весны) с сервисом и запчастями. Возможно, в конкурентную борьбу более
активно включится МАЗ.
