Западные СМИ еженедельно рапортуют об успехах производителей
электротранспорта. Североамериканские дальнобойщики, в свою очередь, относятся
к электрификации коммерческого транспорта с нескрываемым скептицизмом.
Канадец Ори Паркс работает дальнобойщиком 47 лет. На своём
последнем грузовике (Kenworth W900 2006 года выпуска) он проехал более 1,7 млн
километров. Есть одна вещь, которую Паркс знает наверняка: он никогда не купит
электрогрузовик.
— Не вижу в них ничего хорошего, – рассказывает Паркс
журналисту из местной газеты. – Они не могут возить тяжелые грузы.
Другие водители, отдыхающие на тракстопе в городке Калгари
(провинция Альберта) согласны с Парксом.
— Электрогрузовики не потеснят обычные тягачи до тех пор,
пока в недрах земли не кончится нефть, – утверждает один из них.
Канадские дальнобойщики не верят, что электрогрузовики
смогут заменить обычные тягачи и с той же эффективностью доставлять тяжеловесные
грузы на большие расстояния.
— На одну только зарядку батареи вам потребует полдня! –
возмущается Паркс.
Скептицизм водителей подчеркивает пропасть, лежащую между
наполеоновскими планами производителей и потребительским восприятием
электрогрузовиков.
Первые вкладывают деньги в производство и активно работают
над сокращением вредных выбросов. Недавно Ford инвестировал $500 млн в стартап Rivan,
создатели которого намерены составить конкуренцию Tesla. О разработке
электромобилей объявила и General Motors. А глава грузового подразделения
Daimler в Северной Америке Роджер Нельсон заявил, что будущее коммерческого
транспорта зависит от аккумуляторных батарей. Уже в этом году производитель
намерен провести испытания Freightliner’ов с электрическими двигателями.
Потребители относятся к таким инициативам настороженно: они
не в восторге от стоимости электромобилей, да и в практичности таких машин
возникают резонные сомнения.
Если говорить о Канаде, то для распространения
электрогрузовиков там попросту не хватает зарядных станций. В стране около 12
тыс. традиционных АЗС, а электрозаправок в 2 раза меньше – 5851. При этом
большая часть зарядных станций расположена в крупных городах, в отдаленных районах
страны их практически нет.
Отсутствие необходимой инфраструктуры является, пожалуй,
главным препятствием для распространения электрогрузовиков.
Такое заключение недавно вынес Североамериканский совет по
эффективности автоперевозок.
Несовершенны и аккумуляторные батареи: их нынешняя емкость
недостаточна для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния. Проведенное в
2017 году университетом Карнеги-Меллона исследование показало, что для
перевозки груза весом 18 тонн на 1000 километров понадобится оснастить грузовик
батареей, которая будет весить тяжелее, чем сам груз. В такой ситуации тягачи с
ДВС безусловно окажутся эффективнее.
Именно эта проблема подтолкнула компанию Toyota к разработке
водородных топливных элементов.
— Законы физики никуда не денутся, – рассказывает менеджер
новых технологий Toyota в Канаде Крейг Скотт. – Чтобы возить тяжелые грузы на
дальние расстояния без подзарядки, нужны огромные батареи. Я не понимаю, как
грузовики, над которыми работает сегодня Tesla, будут везти 40-тонные прицепы.
— Действительно, на сегодняшний день ДВС гораздо эффективнее
электродвигателей, – соглашается автомобильный эксперт Денис ДеРозье. – У
электромобилей есть серьезные ограничения по грузоподъемности. Любая такая
машина требует компромисса: что-то неизбежно придется ограничить. Нагрузку,
количество пассажиров, дальность хода. Даже в легковых электромобилях аккумуляторная
батарея занимает достаточно много места. В грузовиках эта проблема стоит
гораздо острее.
Вот главные проблемы, которые в ближайшем будущем будут
мешать распространению электрогрузовиков:
Ограниченная дальность хода. Работающие на дизеле тяжелые
тягачи на одном 700-литровом баке могут проехать более 1500 километров; электрогрузовики
– гораздо меньше.
Недостаток зарядных станций. На дорогах Канады и США их
меньше, чем нужно.
Долгое время зарядки: станции быстрой зарядки требуют
трехфазного 550-ваттного питания, которое пока не распространено.
Очереди на станциях зарядки. Даже «быстрая» зарядка, которую
получат, например, Tesla Semi, будет занимать 40 минут. В таком случае очереди
на зарядочных станциях станут неизбежными.
Капитальные затраты. Электрогрузовики стоят дороже обычных
тягачей; нет никаких сведений о стоимости ремонта и обслуживания.
При этом грузовики с ДВС постепенно совершенствуются:
количество вредных выбросов сокращается с каждым годом. Сокращается и расход
горючего.
— Зачем вам рисковать и покупать электромобиль, если новые
авто с обычными ДВС и так экономичны и экологичны? – задаётся вопросом ДеРозье.
В то же время в Toyota в будущее смотрят с оптимизмом.
— Проблемы, которые нам предстоит решить, разрабатывая
водородные топливные элементы, лежат в инженерном плане, – рассказывает Скотт.
– Нам не нужно делать каких-то глобальных открытий, достаточно просто доработать
уже существующую технологию.
Тем не менее, сегодня электрогрузовики – как с
аккумуляторными батареями, так и с водородными топливными элементами –
проигрывают обычным тягачам, если речь идёт о перевозке чего-то тяжелого. И в
ближайшее время ситуация вряд ли изменится.
