Как обстоят дела в транспортной сфере в Америке.
Каковы главные
особенности транспортного рынка в США?
Прежде всего надо сказать, что автотранспорт – это основной вид транспорта для перевозки грузов в Америке: на его долю приходится около 70% всех перевозок, а значит данная сфера важна для всей экономики страны.
На американском
транспортном рынке несколько значимых игроков. Конечно, есть крупные компании,
но в большинстве своём это фирмы, у которых меньше 50 грузовиков, поскольку
большее количество машин требует значительно бóльших административных расходов,
что не всегда выгодно. Вместе с тем, нельзя не сказать об индивидуальных
транспортных компаниях, когда у человека один грузовик (купленный или взятый в
лизинг) с лицензией на перевозку грузов.
Наконец, есть так
называемые «owner-operators» – это люди с одной машиной, но без
лицензии на перевозку грузов, и поэтому они предлагают свои услуги транспортным
компаниям. Среди последних много «наших» (литовцев, украинцев, казахов и так
далее), которых в целом немало в США.
Средняя цена фрахта за милю по стране (англ. national average) сегодня – 1,8-2 доллара. Если говорить о конкретных видах грузового транспорта, то для обычной фуры это 1,8-2,2 доллара, для рефрижератора – 2-2,5 доллара, для тягача с открытым прицепом-платформой (англ. flatbed trailer) – 2,2-2,6 доллара. Более выгодное направление перевозок – запад-восток, менее выгодное – восток-запад (больше информации здесь).
В Европе сдерживающим
фактором в транспортном бизнесе помимо всего прочего является нехватка
водителей. Какова ситуация с ними в США?
Однозначный ответ дать
трудно. С одной стороны, много говорится о том, что их не хватает. С другой,
водители – американцы, мексиканцы, выходцы из бывшего СССР – есть, но они не
всегда готовы работать за те деньги, которые им предлагает работодатель, и
нелегко найти хорошего. При этом надо отметить, что американцы готовы получать
меньше за милю ради соцпакета, а «наши люди» нацелены на максимальный
заработок, и решение Дональда Трампа об отмене обязательного медицинского
страхования их более чем устраивает.
Работающий в компании
водитель обычной фуры получает 50-60 центов за милю, водитель рефрижератора –
55-65 центов за милю, водитель тягача с открытым прицепом-платформой – 70-80
центов за милю (повышенная ставка в последнем случае связана с дополнительными
обязанностями водителя – например, касающимися крепления груза).
Если говорить о
трудовой культуре различных водителей, то мнения существуют разные. Некоторым
больше нравятся «наши»: возможно, потому, что больше работают и не требуют
соцгарантий, которыми средние американские транспортные компании своих
водителей баловать не склонны. Другим – американцы, как более ответственные и
вежливые. Мой опыт показывает, что среди «наших» неадекватных персонажей,
которые могут скандалить, не отвечать на телефонные звонки или без
предупреждения бросить машину и отправится в неизвестном направлении, больше.
При этом у нас работают несколько мексиканцев, которые отлично справляются
(больше аналитической информации о проблеме нехватки водителей в США здесь).
Что касается слива топлива, то в США это достаточно редкое явление – в том числе потому, что есть системы, которые показывают, слил водитель солярку или нет.
А каковы правила работы
водителей в США?
Дневная норма – 14
часов, из которых 30 минут – на перерыв, 2 часа – на погрузку/разгрузку,
остальное время – на езду. После 70 часов работы нужно отдыхать 34 часа. Плюс в
том, что в Америке до сих пор можно отдыхать в кабине автомобиля, но как и в
Европе существует проблема со стоянками.
И тут хочу сказать
несколько слов о таком контролирующем органе как Департамент транспорта (англ. DOT). Для водителей и перевозчиков это
настоящее «пугало», проблемы с которым могут обернуться очень серьёзными
последствиями. Например, если водитель нарушил режим труда и отдыха, его
останавливают и заставляют отдыхать нужное время (англ. out of service) – 10 часов (больше информации по этой теме
здесь). Если представители DOT установили, что грузовик неисправен – пока не починишь,
будешь «out of service». А если сотрудники DOT нагрянули к Вам в офис и обнаружили серьёзные проблемы с
отчётностью (например, по налогу на
топливо), пеняйте на себя.
Мораль – все случаи «out of service» фиксируются (историю правонарушений водителей и компаний можно найти в специальных базах данных), и если их много, с Вами просто не будут работать.
Что можете сказать о
процессе перевозки груза?
В Америке работает
цепочка заказчик – брокер (экспедитор) – диспетчер (работающий в компании
перевозчика или нанятый индивидуальным перевозчиком за отдельную плату – 2-3%
от суммы сделки – менеджер, который на связи с брокером и водителем) –
водитель. И как говорят американцы: «Главное – коммуникация» (англ. communication is the key). Иными словами, в процессе перевозки очень важно общение,
постоянный контакт, который может помочь перевозчику избежать проблем в случае
возникновения каких-то трудностей (например, задержки с доставкой товара).
Чтобы стать
диспетчером, ничего делать не надо. С брокером сложнее. Для начала нужно
получить лицензию, но это просто – достаточно подать заявку. Бóльшая проблема
связана с тем, что в специальный банк в качестве гарантии нужно внести 75 тысяч
долларов, которые покроют убытки Ваших клиентов в случае Вашей
неплатёжеспособности (подробности
здесь). К счастью, эти
деньги можно вносить постепенно. Таким образом, войти в транспортный бизнес в
США не сложно – сложнее в нём закрепиться.
О сроках оплаты за
перевозку. Если перевозчик работал с клиентом без брокера – 30-90 дней. С
брокером – до 30 дней. С факторингом, который популярен в США – в течение недели
за 1-3% от суммы сделки. Ещё можно воспользоваться услугой «быстрая оплата»
(англ. quick pay), которую предоставляют специальные компании за 3-5% от
суммы сделки, и оплату Вы также без особых административных трудностей получите
в течение недели.
Наверное, как и везде, случаются кражи грузов – в первую очередь, в местах, где стоят загруженные полуприцепы (англ. trailer yard). В основном воруют медь и электронику. В качестве превентивной меры используется отслеживание груза с помощью GPS. На крайний случай есть страховка.
А какой порядок
страхования в американском автотранспортном бизнесе, на ком лежит эта
ответственность?
В США четыре отдельных
страховки: страховка тягача, страховка прицепа, страховка груза (75-100 тысяч
долларов, но обычно брокеры настаивают на 100 тысячах, а величина страховки на
ценный груз может достигать 250 тысяч долларов) и общая страховка на случай
какого-либо происшествия с водителем (может покрыть издержки в размере 1
миллиона долларов).
Обычный перевозчик – компания или индивидуальный – оплачивает все виды страховки. Ситуация с «owner-operator» немного иная. Например, наша компания, сотрудничая с «owner-operator», берёт с него 18% (другие могут взять и 25%) от стоимости сделки. При этом 10% он платит за то, что он перевозит груз, пользуясь нашей лицензией на перевозку грузов, а 8% – за то, что мы страхуем за него прицеп и груз, а также оплачиваем общую страховку (ему остаётся застраховать только тягач).
В Литве большим спросом пользуется транспортная биржа как современный способ поиска грузов и транспорта. Популярна ли такая услуга в США?
В Америке рынок
перевозок состоит из двух частей – стабильные перевозки и текущие перевозки
(англ. spot market). При этом есть так называемые «мёртвые
штаты», которые не являются активными участниками «spot» рынка (например, Вайоминг, Колорадо,
Флорида), так как там не развито промышленное производство, и оттуда везти
особо нечего (разве что арбузы из Флориды в сезон) – только туда.
Текущие грузы можно искать самостоятельно или с помощью брокера за 2-3% от суммы сделки (кстати сейчас, на фоне надвигающейся рецессии, многие задумываются об отказе от услуг посредников, чтобы сэкономить). У крупных брокеров свои платформы, а в таких местах как DAT или «Truckstop», остатки роскоши. Но это всё равно огромное количество предложений по грузам и транспорту с различными вариантами сотрудничества. Поэтому – да, услуга транспортной биржи популярна в США.
Сменим тему. Какой взгляд в США на экологию? В Европе, например, всё больше ограничивают движение дизельных грузовиков в городах.
Европа в этом плане, по
сравнению с США, ушла далеко вперёд. В Америке никто особо не переживает по
поводу экологичности дизельных грузовиков. Тут нет таких стандартов как в ЕС,
где без «Евро-6» уже никуда. Правда есть такие штаты как Калифорния или Орегон,
которые заботит данная проблема (в Калифорнию не может въехать грузовик старше
2010 г., а Орегон, будучи «зелёным» штатом, ввёл отдельную плату за въезд, что
в США очень редкое явление), но это исключение из правил.
И даже когда в Америке
говорят о необходимости обновления автопарка, включая грузовой, речь в первую
очередь о безопасности движения, а не об экологии. А Нью-Йорк ввёл плату за
въезд, так как просто жадный, что подтверждают и высокие дорожные налоги в этом
штате.
К слову, большинство дорог в США (особенно на юге) бесплатные – помимо Нью-Йорка зверствуют только Нью-Джерси и Пенсильвания, которые также постоянно повышают и так большие дорожные сборы. Правда есть ещё платные объездные дороги (англ. turnpike) – например, I-76 длинной 400 миль, за которые придётся выложить 200 долларов – но жить с этим можно.
С экологиeй связан вопрос современных технологий. Есть ли у Вас ощущение, что Америка – центр технологического транспортного прогресса?
У этой темы несколько аспектов, связанных со снижением издержек. Активно внедряются специальные компьютерные программы управления бизнесом. Идёт цифровизация транспортной документации (хотя электронные накладные, наверное, придётся подождать ещё лет пять). Если перевозка груза не будет отслеживаться (например, с помощью такой программы как «MacroPoint»), многие брокеры не станут с Вами работать. В сфере развития транспортных средств акцент делается на технологию автономности.
Каковы тенденции и перспективы развития американского транспортного рынка?
Начну издалека. В конце
2017 г. в США (из-за увеличившегося количества ДТП по вине уставших водителей)
было принято решение о введении электронных тахографов, которые станут
обязательными с декабря 2019 г. После этого многие перевозчики, испугавшись
того, что не смогут освоить нововведение, ушли с рынка, и он резко вырос на
несколько десятков процентов из-за ограниченного предложения транспортных
услуг. Дальше народ, соблазнившись возможностью заработать лёгкие деньги,
набрал кредитов и накупил грузовиков. В конечном итоге рынок упал, и многие
«прогорели».
Среди факторов, которые
влияют на его развитие – стихийные бедствия, в результате которых количество
заказов резко возрастает, цены на топливо, а также сезонный спрос. Но главная
тема, которая сейчас на повестке дня в США – рецессия (подробнее
об этом здесь), и дополнительно
ситуацию может усугубить обострение торговой войны Америки с Китаем: меньше
китайского импорта из-за пошлин – меньше заказов. Такие дела.
***
Обобщая, можно сказать,
что автотранспортный мир США отличается от литовского и европейского – например
в том, что касается структуры рынка (в частности, наличия таких субъектов
транспортной деятельности как «owner-operator»). Также в нём больше свободы – водители могут отдыхать в
кабине грузовика, не в приоритете система их социальной защиты, внимание к
проблеме экологичности транспорта минимально. В то же время, в Америке как и в
Европе по-своему актуален вопрос нехватки водителей, транспортный бизнес строго
контролируется, ведётся активная работа по внедрению в него современных
технологий (продвинутых программ оптимизации бизнес-процесса и автономных
грузовиков).
Одновременно в Соединённых Штатах с их огромным количеством грузов на «spot» рынке как и в Литве (Европе) популярны услуги транспортной биржи.
