Утром деньги вечером стулья или что стало с перевозчиками Беларуси
С каким бы оптимизмом государственные органы не рассматривали текущее экономическое положение, статистика Белстата неумолима. За прошедший год сократилась доля предприятий. Большинство из ни под влиянием сложившихся факторов попросту закрылось и перестало портить статистические данные убыточных. Конечно, с одной стороны это естественный процесс. Но вместе с сокращением числа предприятий вместо закономерного снижения доли задолженности, произошло обратное. Так по состоянию на 2017г. по данным того же Белстата, рост дебиторской задолженности возрос более чем на 13%. В условиях уменьшения количества действующих организаций эта цифра еще более шокирует. Рост дебиторской задолженности бьет в первую очередь по реальному сектору экономики, в котором доля транспортных услуг ни много ни мало составляет 12,2% среди всех организаций. Происходит процесс, получивший емкое название, «вымывания денег». На практике это приводит к тому, что белорусские предприятия не в состоянии оплатить услуги по перевозке, что, естественно, не самым лучшим образом отражается на всей транспортно-логистической сфере. В итоге финансовое бремя убыточных организаций неподъемной ношей взваливается на плечи белорусских перевозчиков, положение которых далеко не самое «безоблачное». Причем именно перевозчики в этой ситуации становятся заложниками обстоятельств: кроме заработной платы водителям, существенной статьей расходов являются лизинговые платежи на приобретенную технику. В результате транспортные организации кроме выплат банкам процентов сами, причем не по своей воле, превращаются в финансовые институты. С той лишь разницей, что финансы последних являются не средством заработка, а результатом их собственной работы, вознаграждением за выполненную перевозку. Поэтому глупо сравнивать финансовые возможности транспортных организаций и банков. Результатом такой ситуации становятся тысячи судебных разбирательств по всей стране с иском о взыскании задолженности. Все бы ничего, но не стоит забывать, что в большинстве своем подобные судебные тяжбы по задолженности могут длиться не один месяц, а в некоторых случаях, и не один год. При этом недополученные средства нужны перевозчикам здесь и сейчас. Ведь, не секрет, что рынок грузоперевозок достаточно суров, и, чтобы удержаться на нем, перевозчику нужно постоянно обновлять свой автопарк. В такой ситуации белорусские транспортники переходят на совершенно иные методы работы. Спасая свое положения от риска неуплаты, компании стремятся работать если не по полной, то хотя бы частичной предоплате. Этот шаг, конечно же, дает положительный эффект в виде увеличения, денежной суммы на счетах фирм. Но окончательно проблему, к сожалению, не решает. Подобное положение губительно сказывается на деловой активности, уничтожая заключенные ранее контракты на поставку продукции. К сожалению, данная ситуация ощущается и европейскими партнерами по внешнеэкономической деятельности. Если ранее плательщиком перевозки в основном выступал белорусский отправитель, то в последнее время возросла доля иностранных контрагентов, вынужденных самостоятельно искать в чужой для них стране транспорт и организовывать перевозку. Согласитесь, это не самое лучшее подспорье для повышения внешнеторгового оборота и деловой активности. Кто виноват и что делать? Ответы на эти вопросы, каждый из транспортников найдет свои. Одни, стараясь удержаться на завоеванных рынках, работают на грани рентабельности, другие же, которых большинство, покидают белорусский рынок. Но проблема в том, что рынки соседей никто отдавать не собирается, и борьба за клиента будет еще более сильной. Кто-то сможет найти нишу, кого-то ждет печальная участь. Ясно одно связь клиент-перевозчик становится все менее и менее прочной…
