Саморегулирование или госконтроль: перевозчики ищут выход
Навести порядок на рынке грузоперевозок поможет только госконтроль, считает часть перевозчиков. Другая часть настаивает на саморегулировании и создании СРО. С какими проблемами сегодня сталкиваются грузоперевозчики и какие пути решения этих проблем видят?
Ассоциация «Дальнобойщик» провела опрос, который распределил проблемы отрасли следующим образом. Низкие расценки на перевозки отметили 21,25% опрошенных перевозчиков, мошеннические схемы – 17,7%, оплату в системе «Платон» – 15,88%, нехватку доступных кредитов – 8,4%, весогабаритный контроль – 7,89%, неквалифицированные кадры – 6,96%, тахографический контроль – 7,3%, ремонт и обновление автопарка – 6,33%. Другие исследования показывают иной порядок, однако сами проблемы у всех источников неизменны.
Чтобы обсудить пути их решения, движение автомобилистов «12 ТОНН» и Ассоциация «Грузавтотранс» в регионах страны проводят встречи с перевозчиками. Ростов-на-Дону стал 12-м городом, в который приехали Владимир Матягин и Сергей Сапронов с инициативами ввести допуск на рынок в транспортной отрасли и объединить СРО. Но конструктивного разговора не получилось: со стороны организаторов встреча больше походила на агитку с главным лозунгом «Давайте консолидироваться». А представители других организаций объединяться с ними не пожелали, оставшись при своем мнении.
– Инициативы эти в регионах ЮФО не принимаются перевозчиками, – заявила координатор Ассоциации «Дальнобойщик» в ЮФО Наталья Оськина. – Мы все тесно общаемся. Из Краснодара, например, сообщили, что будут подписывать документ о том, что они не делегируют Матягина в руководящие органы страны и не согласны с его инициативами. То же самое подтвердили Дагестан, Ставрополь, другие регионы. Более того, дальнобойщики предложили ему консолидироваться со своими самосвалами и проработать на них хотя бы год по этим принципам.
«Белые» против «серых»
«Черный» рынок – одно из препятствий, не дающих работать всем одинаково. По словам начальника Южного управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимира Москаленко, сегодня на рынке автоперевозок до 60% собственников транспорта – это физические лица.
– Они не зарегистрированы как предприниматели, не платят налоги, не соблюдают нормы безопасности, осуществляют грузоперевозки на автомобилях, требующих ремонта. У них нет затрат, которые несет цивилизованный перевозчик, нет никаких документов, кроме как от руки написанного путевого листа, – сказал начальник Южного УГАДН Ространснадзора.
Перевозчики, работающие по прозрачной схеме, утверждают, что находятся с ними в неравных условиях. Исполняя закон, они несут риски и потери, а «серые» все обходят стороной.
– Налоги выше крыши – вот почему это происходит. В 2013 году, когда их повысили, разом закрылось до 700 тысяч автопредприятий – это поддержка малого предпринимательства? – возмущалась ростовский предприниматель Анна Славкина.
Владимир Матягин, сетовавший на произвол «черного» рынка, внятных предложений по его обелению рынка на этой встрече не внес, отослав всех на сайт своей ассоциации.
«Стригут» все, кому не лень
Второй вопрос, который подняли грузоперевозчики, – многочисленные поборы. Например, при весогабаритном контроле. Предприниматель Евгений Тареев рассказал, что при перегрузе у водителя изымаются документы и передаются непонятно какому гражданскому лицу, заставляющему его ехать на штрафстоянку.
– Я отдал 13,5 тысячи, чтобы забрать транспорт, на котором перегрузил несколько канистр и устранил перевес. Идет коррупционная связка сотрудников и «товарищей» со штрафстоянки. На жалобы приходят отписки из прокуратуры, и куда обращаться – неясно, – сообщил он.
Предприниматель Анна Славкина считает, что за весом должны следить грузоотправители, но их обязанность и ответственность переложена государством на перевозчика. Кроме того, по ее мнению, государство не выполняет те законы, которые само же принимает. Так, по правилам, за перегруз на первый раз должны предупреждать, но вместо этого водителям сразу же выписывается штраф на 400 тысяч рублей.
А контролирующие органы, по словам координатора ассоциации дальнобойщиков Натальи Оськиной, занимаются не контролем, а коррупцией: штраф за перевес стараются положить не в казну, а себе в карман.
– Ни один предприниматель не имеет таких оборотных средств, чтобы платить за то правонарушение, в котором он не виноват. Получается тройное наказание за перевес: на грузоотправителя, на водителя, на предпринимателя, – посетовала Анна Славкина.
Для решения этих и других проблем руководитель «Грузавтотранс» предлагает два универсальных способа: ввести в управление отраслью саморегулируемые организации и допуск на рынок.
Инициативы: за и против
– Мы бы хотели, чтобы ввели допуск на рынок, это и решит проблемы, – заявил Владимир Матягин. – Это наше видение, наше мнение перевозчиков, которые объединились («12 ТОНН» и «Грузавтотранс» – прим. ред.). Мы это предложили, других предложений пока не слышим. Мы призываем: давайте нарабатывать решения, а не критиковать друг друга, надо задуматься, как мы, добросовестные перевозчики, можем помочь государству навести порядок.
На просьбы объяснить механизм их работы, никакой конкретики Владимир Матягин не дал: «У нас есть идея, давайте, коллеги, вместе обсуждать».
Глава некоммерческого партнерства «Севкавмежавтотранс» Дмитрий Ирхин так же уверен, что система доступа на рынок автоперевозок в корне все поменяет. Он утверждает, что этот вопрос был бы закрыт, если бы Госдума приняла федеральный закон об организации грузоперевозки, в котором была прописана система доступа грузовых автомобилей и экспедиторов.
Доступ – та же лицензия: водителю предлагается заплатить за разрешение войти на рынок. Что-то наподобие абонентской платы за год, даже звучали ориентировочные цифры – от 5 до 15 тысяч рублей в зависимости от региона.
Сегодня, по словам начальника Южного УГАДН Ространснадзора Владимира Москаленко, лицензирование введено лишь в области пассажирских перевозок. Грузовые носят уведомительный характер: предприниматель отправляет уведомление о начале своей деятельности и на следующий день начинает работать.
Лицензирование – это не тот путь, который наведет порядок в отрасли, считает предприниматель Анна Славкина.
– С лицензией может произойти то же самое, что и с въездом на МКАД. Чтобы не платить за него, предложили оформить пропуск в транспортном агентстве Московской области. Я пыталась это сделать – то документа не было, то еще чего-то – все делалось для того, чтобы его покупали. Это станет еще одной лазейкой для наживы, – пояснила она.
Перевозчики, участвующие во встрече, выступили против усиления роли саморегулирующих организаций. Наталья Оськина привела в пример строительную отрасль, где они были введены.
– Когда они появились, разве исчезло ветхое жилье или начали лучше и быстрее строиться объекты, или пропали обманутые дольщики? То же в ЖКХ – управляющие компании зарабатывают, а жилищный фонд не улучшается. Теперь эту схему пытаются внедрить и на рынке грузоперевозок.
- Только когда государство выполняет свои контролирующие функции, можно рассчитывать на порядок, а не какие-то ООО должны решать, допускать нас на рынок или нет, – сказала координатор ассоциации.
Член правления Ассоциации «Дальнобойщик» Сергей Семеньков сослался на мнение Минэкономразвития, которое ранее отмечало, что СРО – это лишняя финансовая нагрузка. А от себя добавил: «Это коррупционная схема, дополнительная кормушка, больше ничего». Как юрист он утверждает, что государство все в отрасли давно отрегулировало, есть все регламенты взаимоотношений перевозчика и грузоотправителя. Проблема в том, что правила не соблюдаются и государство не контролирует их соблюдение. Если госконтроль вернется, в остальном рынок действительно сам себя отрегулирует.
