Похож ли белорусский МАЗ на Mercedes?
Конструктора и дизайнера может обидеть каждый. «Срисовали!» — самая частая фраза обывателя, увидевшего новый автомобиль. Корееспонденты съездили на завод МАЗ и пообщались с Николаем Лакотко, заместителем главного конструктора автозавода, чтобы узнать, как рождается дизайн белорусских грузовиков.
Николаю Лакотко всего 39 лет. Он подтянут, ухожен, стильно одет и очень увлечен своей работой. Николай вырос в семье дальнобойщика, так что вместе с братом с детства грезил об автомобилестроении. После автомеханического техникума поступил сразу на второй курс автотракторного факультета БНТУ, а по его окончании молодого специалиста с красным дипломом взяли на Минский автозавод.
Часто выпускники, попадающие на завод по распределению, отрабатывают ровно два года и уходят. Николай Лакотко, увлеченный идеей создания грузовых машин, остался. Первое время молодой конструктор работал в отделе серийных автомобилей в конструкторском бюро седельных тягачей, занимался проектированием и разработкой магистральных и самосвальных автопоездов. Затем перешел в отдел новых автомобилей.
Вместе с другими конструкторами стоял у истоков разработки МАЗов с двигателями Евро-4 и Евро-5 производства Daimler AG и MAN AG. Работая ведущим конструктором, Николай Лакотко принял участие во многих проектах — это и разработка автомобилей под перевозку опасных грузов, автомобилей для азиатского рынка с правосторонним расположением органов управления, специализированных шасси, тягачей с капотной компоновкой и многих других. Одной из знаковых называет работу с коллегами по разработке внедорожной модели МАЗ-631019, которая в 2006 году не имела аналогов в мире. В настоящее время Николай разрабатывает автомобили МАЗ уже в качестве заместителя главного конструктора.
Не копируем, а создаем свое
Пожалуй, наиболее невзрачным в плане дизайна у МАЗа выглядело поколение 6422, выпущенное в 70-х годах. Плоские формы, невыразительное «лицо» — проехал грузовик, а ты вспомнить не можешь, как он выглядел. Но свою функцию автомобиль выполнял исправно. С небольшими изменениями кабина просуществовала двадцать лет — до 1993 года, когда представили поколение МАЗ-6430. Можно сказать, с этой кабины у МАЗа стал появляться свой характер. С каждым новым поколением в дизайн вносились изменения: стали больше внимания уделять элементам аэродинамики, следовали своей, «грузовой» моде.
— Нашу нынешнюю работу можно условно разделить на два направления. Есть серийные модели, которые планово модернизируются, и абсолютно новые проекты, такие, как грузовик Евро-6. Автомобиль нового поколения — одно из перспективных направлений, которое вот-вот пустят в производство. Экстерьер новой модели — на финальной стадии, а вот в интерьере еще возможны изменения, — говорит Николай Лакотко.
На Минском автомобильном заводе есть свой отдел дизайна, который отвечает за то, как будет выглядеть автомобиль. Перед дизайнерами МАЗа стоит сложная задача: помимо разработки дизайна экстерьера и интерьера, необходимо учесть не только свои вкусы, но и возможности производства. Необходимо выполнить ряд требований по сертификации, обзорности, эргономике… и сохранить фамильные черты.
После показа первых образцов автомобилей поколения Евро-6 зазвучали обвинения в том, что кабину «срисовали» с Mercedes Actros. На эти обвинения у Николая есть аргументированная позиция.
При сравнение фото становится понятно, что о каком-либо слепом копировании речь не идет. Каждый автомобиль имеет свое «лицо»
— Да, были такие нападки на нашу новую кабину Евро-6. Говорили, что она очень похожа на Mercedes Actros и частично — на Volvo. И действительно, когда сравнивать в общем — кабины похожи. Но если начать рассматривать детально, то отличия колоссальные. Если взять «большую семерку» (Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo и Renault), то у них прослеживаются общие тенденции в дизайне — «обертывающая Т» (линия стекол, переходящая в облицовку радиатора), широкая радиаторная решетка сужается к низу и продолжается на бампере, модульные колесные арки, форма кабины максимально приближена к параллелепипеду, силовые линии выделяют за счет резкого очерчивания областей света и тени. В дизайне грузовиков есть своя мода, — объясняет Николай.
Существуют требования к грузовым автомобилям, которым он должен соответствовать. Для Европы это правила ЕЭК ООН, для стран ЕАЭС — Технический регламент. Требования распространяются на зеркала, светотехнику, внешние выступы автомобиля. Для выполнения этих требований производителями закладываются схожие конструкторские решения.
При разработке экстерьера необходимо учитывать расположение различных узлов и систем автомобиля, влияющих на активную и пассивную безопасность, например, место установки радара системы экстренного торможения, переднего противоподкатного устройства, подножек, буксирных вилок.
Даже решетка радиатора — не просто элемент дизайна. Его форма напрямую влияет на объем воздуха, необходимый для системы охлаждения.
— Еще один важный аспект — аэродинамика. Просчитывается все — от формы и расположения боковых дефлекторов кабины, которые влияют на загрязняемость дверей и ручек, до верхнего обтекателя, от которого зависит расход топлива. Даже, казалось бы, такой простой элемент, как зеркало заднего вида, помимо своих основных функций по обзорности, влияет и на аэродинамику, — рассказывает конструктор.
Автомобили Евро-6 оборудованы двигателями трансмиссиями Mercedes-Benz. У обывателей этот факт тоже подвергается критике: а в чем заслуга МАЗа? Взял, поставил готовые агрегаты — и готова машина. На деле все оказывается гораздо сложнее.
— Железо практически у всех одинаковое. Комплектующие к двигателям делают одни и те же мировые производители исходя из технических требований, предъявляемых производителями моторов. А вот настройки, софт, согласование их между собой - совершенно разные.
Поэтому говорить, что мы взяли готовые решения у «мерседеса», неправильно. Это кажется просто, но на самом деле огромную работу пришлось провести, чтобы «подружить» их агрегаты с нашей электрикой. Mercedes работает по своему стандарту, и для нас надо делать свой переходной блок. Чтобы двигатель реагировал на педаль газа или коробка работала в автоматическом режиме, нам нужно писать свою программу.
Железо стоит копейки. А вот софт — бешеных денег. Плюс автомобиль должен пройти ряд тестов, испытаний, он должен самообучаться. Пробеги на тестах достигают ста тысяч километров,
— говорит Николай.
Варианты дизайна автомобилей рассматривают коллегиально на директорате с участием конструкторских, технологических и производственных отделов.
МАЗ тесно сотрудничает с Объединенным институтом машиностроения НАН Беларуси. При разработке автомобилей нового поколения помимо проекта заводских дизайнеров в качестве альтернативы рассматривался и проект дизайнеров ОИМ.
— Большое значение для восприятия имеет цвет. Фирменного цвета как такового у нас нет. Выбор цветового решения больше зависит от пожеланий клиента. В жарком климате никакая мода не заставит красить автомобиль в черный цвет. Но если говорить о трендах, то на магистральных грузовиках переходят на металлики. Это дорогие машины сами по себе. Стоимость краски уже особого влияния не имеет. Тут, скорее, транспортные компании сами выбирают себе цвета, с привязкой к корпоративному стилю, — объясняет Николай.
Но одна линейка автомобилей с фирменным цветом у МАЗа есть — это гоночные грузовики команды «МАЗ-СПОРТавто». Они окрашиваются только в красный цвет.
Как признается Николай Лакотко, облик дакаровских грузовиков был продиктован не только функциональностью. Дизайнеры провели большую работу над автомобилем — от логотипа до обводов надстройки. Наши МАЗы неофициально считаются одними из самых красивых среди дакаровских машин. Если посмотреть на дакаровский грузовик сбоку, то он своими контурами будет напоминать фигуру зубра. Именно этого эффекта и добивались дизайнеры.
Нам была интересна судьба еще одного дизайнерского и конструкторского труда «мазовцев» — капотного тягача. Парочка машин несколько лет колесила по выставкам, вызывая восторг зрителей. Все же грузовики вышли эффектными. Капотных магистральных тягачей белорусского производства мир еще не знал.
— Эти два образца сделаны для демонстрации наших возможностей и отработки новых технологий. Подвеска, рама, мосты, гидромеханическая коробка передач, интерьер кабины — это все уже применено на серийных моделях, модернизированных. Интерьер, например, использовали на машинах серии Евро-6. Коробку передач — на коммунальной технике. Рама из прямого швеллера — это тоже серийное решение, — рассказывает Николай.
На европейском рынке такой тягач перспектив не имеет в силу своих габаритов, хотя у капотной компоновки есть свои безусловные преимущества. И интерес со стороны потенциальных потребителей к машине был. Николай рассказал, что капотная компоновка была еще обусловлена тем, что конструкторы хотели установить мощный двигатель, «раскачанный» до 800 лошадей, — проверить, насколько могут быть адаптированы узлы и агрегаты под огромный крутящий момент. Это тоже был положительный опыт.
Пока в приоритете у МАЗа — электронные «ассистенты», которые повышают безопасность. Уже закончена сертификация седельного тягача, оснащенного системой экстренного торможения (когда автомобиль осуществляет торможение без участия водителя при возникновении внезапного препятствия и отсутствии реакции водителя), системой контроля выхода из полосы и системой курсовой устойчивости.
Электрическая тема витает в воздухе. Как признается Николай, электрический привод актуален для автобусов и развозных грузовиков, которые ездят в режиме постоянных разгонов-торможений и есть возможность использовать рекуперацию для заряда батарей.
Для магистральных автомобилей электропривод, скорее, среднесрочная или даже дальнесрочная перспектива — плотная компоновка не позволяет разместить достаточное количество батарей для питания мощных двигателей и большого пробега.
Второе препятствие — это инфраструктура. Пока она недостаточно развита.
Сейчас на заводе прорабатывается еще одно перспективное направление — автомобили с двигателями, работающими на природном газе (метане).
— Это хороший транспорт для города, очень экологичный. В выхлопе нет сажи и прочих канцерогенов, которые имеют свойство накапливаться в организме. Сейчас основная задача для нас — повысить пробег на одной заправке газом. Рассматриваются два варианта хранения — в жидком и газообразном состоянии. Для автобусов и городских грузовиков это направление кажется более перспективным, — заключает Николай Лакотко.
Можно обвинять МАЗ в копировании, использовании импортных агрегатов, есть претензии к качеству. Но пообщавшись с Николаем Лакотко, заражаешься его оптимизмом, мыслью о том, что лучшие времена у завода еще впереди.
Фото: Михаил Осипенко, МАЗ
Tut.by
