Дальнобойщик –
профессия, спрос на которую, кажется, не падает никогда. Даже в разгар
пандемии. Но кого именно и за сколько ищут сегодня транспортные компании в
Беларуси?
Мы просмотрели
объявления, размещенные на различных сайтах в сети Интернет. Оказалось, что
ищут сейчас водителей-международников как небольшие компании, так и крупные
бренды. Разброс зарплат – велик. От одной тысячи до почти 3000 белорусских
рублей. Но и требования к соискателям у работодателей очень и очень разные.
Крупным транспортным компаниям
с известными именами в большинстве своем требуются уже опытные водители, со
стажем работы в международных автомобильных перевозках от одного года – не
меньше. Именно крупные перевозчики предлагают и самый большой заработок. При
этом их главными преимуществами в качестве работодателей являются более
современный подвижной состав и наличие собственных сервисных служб. Кто-то из
таких компаний, помимо уже названных «плюсов», обращает внимание потенциальных
соискателей работы на беспрерывное (24/7) диспетчерское сопровождение
автомобиля и даже – предоставление жилья для иногородних водителей. Крупные
компании могут похвастаться и развитым соцпакетом: это не только выплаты к
значимым в жизни сотрудника событиям, но и, например, фирменная одежда и
оплачиваемая корпоративная мобильная связь.
Как рассказали в одной
из столичных крупных транспортных компаний, заработок в 2-2,5 тысячи рублей для
водителя-международника – вполне реальные цифры. Но на стажировке –
естественно, получают меньше. Стажировку в компании проходят все, без
исключения, новые водители, даже при наличии многолетнего стажа в международных
автоперевозках. Это требование объясняется просто: у каждого перевозчика – своя
специфика работы.
Компании поменьше готовы
трудоустраивать не только опытных водителей. Но среди требований к соискателям готовьтесь встретить что-то наподобие «знания
технической части автомобиля». Объяснить это можно тем, что мелкие перевозчики
не могут обновлять подвижной состав так же, как крупные. Они используют не
самые новые автомобили, а, значит, водитель должен быть готов в дороге справиться
с незначительными поломками. При этом зарплаты
водителям более мелкие перевозчики предлагают небольшие: в объявлениях встречаются
цифры от 1-1,5 тысячи рублей. Представители двух компаний с самыми дешевыми на
рынке предложениями согласились побеседовать – и тоже на условиях анонимности.
Роман (назовем его так),
руководитель минской компании с 12 фурами, водителя ... и ищет, и нет. Точнее –
практически нашел: договорились, что соискатель вакансии вот-вот принесет
документы. Но объявление пока активно. Вообще-то, говорит Роман, коллектив у
них стабильный: некоторые водители работают на фирме уже около двенадцати лет.
Такого, чтобы человек отработал несколько месяцев и ушел, в компании нет. А потребность в новом «кадре»
возникла недавно, после того, как в строй добавился еще один автомобиль.
Свой автопарк перевозчик
обновляет регулярно, но новый водитель сюда нужен на старый, недавно
отремонтированный автомобиль 2007 года выпуска. Соискатели вакансии, напротив,
ищут работу на новых тягачах. Добавляло сложностей в поиске водителя и то, что
работодатель желал видеть у себя уже опытного дальнобойщика. Но главное, как
говорит сам Роман, – все-таки «адекватного».
Основные направления
поездок этой фирмы Румыния, Сербия,
Болгария, Турция, Польша, Литва. На восток дальше Москвы фуры Романа обычно не
заходят. В объявлении о найме сотрудника
указана зарплата от одной до двух тысяч рублей. Она зависит от фрахтов, а не от
километража, уточняет наниматель. Фрахты падают – зарплаты снижаются тоже.
Фрахты растут – идет в гору и заработок водителя. Но если дальнобойщик в месяц
сделает два рейса, например, из Болгарии или Румынии в Беларусь или в Москву,
то примерно тысячу евро (в эквиваленте, разумеется) заработает.
Разговор с другим
работодателем, из Борисовского района, получился долгим и эмоциональным:
кажется, с расстоянием от большого города растет и количество проблем.
– Никто работать не хочет – такая у нас молодежь! – в сердцах восклицает Алексей. – Дошло до того, что 20 лет парню, а его кодировать надо второй раз. Водитель же – это ответственная, сложная работа. Но зачем ему ехать в рейс, мучиться, если дома можно маму/папу «доить»? У них пенсии хорошие…
По словам представителя
перевозчика, поиск новых водителей – процесс перманентный: двух из десяти можно
хоть сегодня увольнять. И с течением
времени проще не стало. Если раньше приходили на работу три водителя – один,
значило, останется. Сейчас, чтобы хоть один остался, нужно «пропустить через
себя десять человек». И хорошо, если он отработает год!
Один поработал так несколько
месяцев, пока не пришли на него четыре исполнительных листа. Работай, кажется,
да потихоньку долги отдавай. Но нет: «душит жаба». И чтобы не платить по
счетам, уходит сотрудник искать новую работу, где и трудится, пока судебные
исполнители не отыщут его в очередной раз.
Есть и другая проблема –
«возрастные» автомобили, а их тут 12:
– И мы не можем обновить парк. Если обновим,
поднимутся и расценки, и мы станем не конкурентоспособны на рынке. Фрахты в
Европе (компания Алексея ходит на Россию и Казахстан), конечно, больше. Но ведь
и работать на этих направлениях гораздо сложнее.
Перевозчик сетует, что
многих белорусских водителей переманивают иностранные компании. Это, наверное,
самая распространенная причина «текучки кадров». То есть, к белорусскому
перевозчику водитель приходит «набраться опыта», чтобы затем устроиться работать
в Польшу или Литву.
– Работаешь за границей – тогда уезжай сам и увози семью. Или плати 100 процентов за обучение и лечение! А так болезнь он заработает у литовца или поляка, а лечиться приезжает домой…
По мнению Алексея, решить проблему с водителями поможет «приток другой силы», мигрантов. Например, из Узбекистана или Таджикистана. Таким путем, кстати, уже пошли некоторые европейские державы, привлекая мигрантов из стран третьего мира на работу в «дефицитные» отрасли. Куда часто входит и транспорт.
