Евро-6: экономия, экология, или...
Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.
Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше – экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу. В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».
– Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, – поясняет А. Зенькевич.
– Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?
– Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 – 0,375 евро. Разница – 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.
Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.
– И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.
– Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».
– Хорошо бы обозначенное вами значение 50–75 евро с чем-то сравнить.
– Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости – это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11–11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.
– А экономия топлива?
– Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо – средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.
Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.
Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.
Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.
– Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?
– Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.
– Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?
– Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой – встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов – качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.
– Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?
– Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.
Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.
У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.
– Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?
– Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.
– Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 – это экономия или экология?
– На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов – весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.
Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.
Второй момент – распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения – 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.
По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.
И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени – хотя бы на два-три года.
Вячеслав Мильяненко
Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»
