Коронавирус стал проверкой на
прочность для национальной логистики. И сейчас оставшиеся на плаву компании с
тревогой наблюдают за политическими событиями в стране, которые рискуют вновь
ударить по их бизнесу.
Для Беларуси транзитные грузоперевозки, наряду с машиностроительной
отраслью остаются одним из главных факторов роста ВВП и источником наполнения
казны.
На протяжении десятков лет страна оставалась главным транспортным
коридором, связывавшим Европу с Россией и евразийским пространством, что
обеспечивало постоянный приток денег и обеспечивало работой сотни тысяч
белорусов не только внутри страны, но и за рубежом.
"Через Беларусь в прошлом году проходило до двух миллионов машин.
Все предпочитали именно этот маршрут. В соседней Украине были хуже дороги и
большие проблемы с коррупцией. Коррупция была и в Беларуси, но меньше и
предсказуемее, что делало маршрут более надежным. Дороги в Беларуси тоже были
лучше, чем у соседей. Достаточно сказать, что в рейтинге качества дорог страна
несколько лет назад занимала 67 место, тогда как Россия – 118", - отмечет
транспортный эксперт Елена Луканова.
И в отличие от сельского хозяйства, которое по итогам года через раз
оказывается убыточным, или машиностроения, где предел роста уже достигнут,
транспортная сфера с начала 2000-х расширялась с каждым годом.
За счет перевозчиков "кормился" и разнообразный малый бизнес
– автосервисы, небольшие хостелы, придорожные кафе.
Фактором развития логистики стало ее нахождение в руках частников.
Регулятором рынка выступало не государство (как в промышленности и аграрном
секторе), а добровольное объединение коммерческих компаний БАМАП.
COVID меняет маршруты
Последние пять лет дела у перевозчиков стабильно шли в гору, но грянула
пандемия коронавируса.
"Структура перевозок не изменилась, а вот их количество заметно
уменьшилось, по нашей оценке где-то на 30% на европейском направлении. Другой
аспект – очень сильно упали фрахты (обусловленная договором плата за перевозку
груза – прим. Sputnik) что тоже негативно повлияло на наш бизнес", -
рассказал Sputnik замдиректора транспортной компании "Алев Транс"
Михаил Гиль.
В первом квартале 2020 года экспорт белорусских товаров составил 6,6
миллиарда долларов и сократился на 14,7% по сравнению с аналогичным периодом
2019-го. Помимо экспорта, в первом полугодии на 13% снились продажи новых авто,
а с первого сентября банки перестали выдавать рублевые кредиты на автомобили,
за счет чего и осуществлялась большая часть продаж.
Если смотреть на динамику перевозок, то самыми "худосочными"
месяцами оказались апрель и май, когда объем грузоперевозок упал до уровня 140
тысяч в месяц, по сравнению с 220 тысячами за аналогичный период прошлого года.
В итоге, это негативно сказалось и на ситуации с рабочими местами в
автомобильной промышленности и транспортной. Самой яркой иллюстрацией стали
закрывшиеся кафе вдоль основных трасс. Справедливости ради стоит сказать -
подобная картина наблюдается и во всех приграничных регионах России.
Что касается обычных водителей, то даже те, кто сохранил работу,
жалуются на снижение заработков и ухудшение условий труда.
"Стало меньше рейсов, а значит меньше денег. Я вот новую машину
семье не купил летом, как собирался. Работать из-за ограничений стало сложнее.
Обязательный карантин на 14 дней плюс много новых правил, какие-то нужные, а
какие-то бесполезные. В Польше, например, почти сутки на границе простоял –
поляки обязали для статистики анкеты проходить", - сетует Николай,
дальнобойщик одной из крупных минских фирм.
Его собрат по профессии, российский логист Михаил говорит, что хотя в
его компании объем заказов снизился незначительно, в целом перевозчиков из-за
коронавируса могут ждать тяжелые времена.
"В период карантина, рейс стал занимать значительно больше времени
из-за многочисленных систем контроля. Если раньше машина проходила границу за
4-6 часов, то сейчас можно стоять и 12, а если будут какие-то проблемы на
таможне, то и сутки. На "Красной горке" грандиозных простоев не было,
а вот на европейских границах – не раз. Соответственно, какой вывод сделает
часть заказчиков? Правильно - что стоит сменить автотранспорт на
"железку", тем более что пассажирских перевозок стало меньше, рельсы
свободны" - пояснил Михаил Sputnik.
Правда, это переориентация на ж\д не коснется самого крупного сегмента
рынка – поставок продовольствия. Здесь автотранспорт пока еще вне
конкуренции.
По словам Михаила, с июля режим контроля на границе несколько
смягчился, водители регулярно сдают тест на COVID-19, а рейс занимает примерно
столько же времени, сколько до пандемии.
Однако если осенью-зимой грянет вторая волна коронавируса и ограничения
вновь приведут к простоям и задержкам, то часть поставщиков действительно могут
пересесть на рельсы.
Горький привкус соседских проблем
По сравнению с COVID-19, куда более мрачная перспектива для белорусских
перевозчиков – это развитие протестов и вероятные санкции европейских стран.
Достаточно вспомнить, что именно они стали причиной самого большого
провала рынка за десятилетие, когда из-за украинского конфликта в 2014-м и
последовавших антироссийских мер Евросоюза и США, белорусские перевозчики в
один момент лишились сотен постоянных клиентов.
И 2015 год падение транзитных перевозок составило 35% по сравнению с
2014-м. Если учитывать, что 90% транспортных предприятий Беларуси занимаются
именно транзитом, легко представить масштаб проблемы. По данным Евростата, с
2014 по 2018 год автомобильные перевозки в направлении Европа — Россия
уменьшились с 14,4 до 10,5 миллионов тонн. Для сравнения: обратные экспортные
поставки возросли на 40 %, до 11,1 миллионов тонн.
После введения санкций, белорусские компании были вынуждены привыкать к
новым условиям.
Часть фирм встроились в логистическую схему, когда товар формально
"перерабатывали" в Беларуси и ввозили его под маркой местного
производителя. Так на российских рынках появились белорусская горгонзола,
гродненские оливки и знаменитые "креветки Минского моря".
Другие поступили проще – сменили технический паспорт и ушли в РФ, где
заработать гораздо легче благодаря масштабу рынка. Сейчас белорусские
перевозчики есть практически в каждом российском регионе.
Свою лепту вносила жесткая внутренняя конкуренция. В прошлом году в
Беларуси в логистической сфере было зарегистрировано 15,6 тысяч транспортных
средств, из них 14 тысяч – большегрузы. Для сравнения, в России их около 35
тысяч, а в Казахстане менее 10 тысяч.
Что ждать перевозчикам Беларуси
Однако рынок более-менее устоялся, демонстрируя стабильный рост в
2018-2019 годах. И единственное, что сейчас может подкосить достижения
белорусских логистов – это санкции Европы, отмечает Елена Луканова, ссылаясь на
опыт пятилетней давности.
"По моему скромному мнению, падение перевозок в Беларуси было
гораздо значительнее после объявления санкций РФ в 2015 году. И если сейчас
политика Евросоюза по отношению к Беларуси не изменится и правительству
республики не объявят масштабные санкции, полагаю, что транспортный потока
останется прежним", - пояснила эксперт.
Застрельщиками таких санкций являются ближайшие западные соседи Беларуси
– Латвия, Литва и Эстония – которые относятся к действиям Александра Лукашенко
негативно и не желают признавать в нем президента. Так, группа депутатов Сейма
Литвы предложила признать главного оппозиционного кандидата Светлану
Тихановскую единственным избранным и законным президентом Беларуси.
Однако общеевропейского наступления против властей РБ не состоялись –
10 сентября Кипр заблокировал принятие Евросоюзом санкций против
Беларуси, требуя ввести аналогичные меры против Турции.
В свою очередь, Минск пока не желает жертвовать торговлей ради
политики. К примеру Минтранс спешно опроверг слухи о запрете на въезд литовским
фурам и автовозам.
И пока ситуация остается сравнительно стабильной, перевозчики продолжат
работать в прежнем режиме, одновременно готовят план "Б" и финансовую
подушку "на черный день".
